“汽车病”症状：从一线城市向二三线蔓延

10月，在比亚迪汽车深圳公司工作的谢婷(化名)回老家湖北宜昌休假。这次回老家她的*大感受是：堵车堵死了，“没想到宜昌堵车也那么厉害，马路上车一辆接一辆，根本走不动。”

她的老家宜昌只是湖北的一个小城市，按照汽车行业对于城市规模的划分，只能算是三线城市。与此同时，宜昌城区人口也仅有100万，相当于北京的1/17，汽车保有量也远远低于北京、上海、广州等大城市。不过即便如此，堵车问题也开始困扰宜昌。

值得一提的是，过去几年里，宜昌市汽车上牌量一直是当地车管和车辆购置税征收部门津津乐道的话题。在中国车市不断向上发展的过程中，宜昌的汽车上牌量大部分月份都保持着30%以上的增长，意味着当地人均收入与生活品质的提高。但提高的同时，堵车、停车等问题渐次出现。拥有**车的幸福感，开始在堵车症状中消磨。

当然，如果与北京、上海、广州等城市相比，宜昌的堵车问题只能算是“小儿科”。

在北京开出租车的万丰说：“前两年就是高峰期堵车，现在白天任何时间都堵，没个点。直到晚上10点之后才畅通点。”

随着堵车问题不断加剧，上海、北京、广州等城市纷纷加大城市道路扩建工程，甚至酝酿**“限车令”。然而，围绕限车是否妨碍公平的争论，更加甚嚣尘上。

症状复杂

在武汉某网站**上，一位有车族发了一条抱怨武汉交通拥堵的帖子，引来了数百个“无车族”的回帖。有意思的是，有车族抱怨武汉道路资源不够的同时，无车族却在抱怨武汉**车数量太多，大量占用了道路资源。

“就是你们这些买**车的，把路都占满了。搞得我们这些坐公交车上班的经常迟到!”一位网友回帖说。

在武汉有着4年“车生活”经验的**对《**财经日报》记者表示，3年前，从他家开车前往约5公里外的单位，20多分钟就能到，现在通常要40分钟以上，如果“运气不好”碰到堵车，有时候会要1小时。

北京居民刘斌也对本报记者讲述了一件他亲身经历的“悲惨”遭遇，“今年9月我去上海出差，提前3小时往*都机场赶。结果在机场高速路足足堵了一个半小时，等我到机场的时候飞机已经起飞了。”

但事实上，随着社会经济的飞速发展，不仅北京、上海这样的一线大城市，就连成都、西安、沈阳等二线甚至三线城市，近年来也相继陷入交通拥堵的泥沼而不能自拔。

堵车一方面是由于**车数量激增，另一方面也体现出城市经济发展与人口增长不均衡的问题。以北京为例，中科院2006年的一份报告指出，北京市可负担的*大人口数为1800万，超过此数目，将出现严重的人口与交通拥堵问题。但实际上，北京市常住人口2009年底就超过1900万。与此同时，从2009年至今，北京市新车数量激增，平均每天有1000辆新的**车涌向街头，进一步加剧了交通拥堵状况。

限车令引发质疑

针对交通拥堵问题，北京、广州、武汉、成都等城市均在酝酿新的应对措施，其中较具有代表性的是“限车令”。

根据媒体的报道，北京市规划委相关负责人此前表示，在交通需求管理方面将采用经济、法律，可能还会有一些必要的行政手段来减少小汽车的使用。浙江宁波市交警部门则拟**新规，要求新车需配车位才能上牌。湖北武汉则计划对部分路桥实施额外计费，希望通过这种方式降低车辆出行频次。江苏省住建厅相关负责人则透露，将研究**限制**车过快发展、增加**车在城市的出行成本等措施。

不过，这些措施在民间并未得到普遍认可。中国汽车协会副秘书长熊传林就认为，限制消费对汽车行业及国民经济发展极为不利，对许多尚未购车的消费者不公平。汽车专家钟师也表示，与政府配备的公车相比，限制**车不能体现公平，“因为路权人人平等，开在路上的车不能因为是公车可以有特权，老百姓的私车是*底层的。”与此同时，由于部分“限车令”带有增收款项的性质，政府征纳款项能否透明使用也受到质疑。

“我有一次从公交300路上挤下来以后才发现，衣服还在上面夹着，*后反复扯拽才下来。这种公交服务是不会吸引人的。”汽车专家贾新光说。他认为，政府解决交通拥堵问题应该用优质的公共交通服务吸引市民，而非强行限制消费者购车。