颠峰时期的汽车业：成本是谁的优势

在“产量等于销售额”的**年代，“造汽车和造更多的汽车”成为一种狂热。但成本的考验终究要降临到每个淘金者身上。

这是一个“产量等于销售额”的**年代。

规模，还是规模！据荷兰银行**汽车集团的数据，主要外国汽车制造商已经在中国投入了200亿美元，并将在未来两三年内继续投资超过150亿美元。据悉，即将**的《汽车产业发展政策》仍然坚持汽车项目审批制度，但对已有汽车企业的扩大投资却不设置障碍，这无疑为已进入国内市场的跨国*头在中国继续投资、扩大规模亮了盏绿灯。

“造更多的汽车”，这是所有有能力在规模上进行投资的整车厂商**一致的战略。但是，在“造更多的汽车”带来的规模扩大的背后，中国整车制造成本过高的问题并没有得到真正解决。因为在中国汽车业这个特殊的市场环境中，规模上升并不是成本下降的充分条件。

离“成本考验”还有多远

罗兰・贝格咨询公司中国区总经理许健又度过了忙碌的一年。专长于汽车领域咨询的罗兰贝格中国区，已经连续两年以“三位数”的速度实现营业额的增长了。

2002年，许健曾对记者说：“加入WTO后，中国汽车制造商面临的**个问题就是**‘**时代’，开始为成本着急上*。”当时许健指出，中国整车的利润率远高于世界平均水平：**整车厂利润率一般只有3%，但中国有15%，甚至曾达到过30%。实际上，2002年，来自中国市场的利润占据了德国大众汽车全部利润的20%。并且，德国大众在中国市场的利润率是其**平均利润率的3倍。“这并不是说中国的整车有成本优势。恰恰相反，那时候中国汽车制造业的平均成本要高于世界水平30%甚至50%。”许健这样说。

不过，近两年罗兰・贝格汽车咨询收入中增长的主要部分依旧是市场策略咨询。面对中国市场上**“拥挤”的竞争对手，汽车厂商们对营销攻势的重视仍然远远超过成本控制。

“两年的时间，中国整车制造成本已经下降了5%到10%。”许健说，“但这主要是整车厂商对供应商更严格挑选造成的，而且还远远不够。估计今后短时间内要靠规模来推动成本的下降也几乎不可能。”

但是，这种成本下降的速度必须要一直保持下去。实际上，即便是中国目前*成熟的合资轿车生产厂，也都面临着这样的窘境：如果不把整车成本每年至少降低8%，到2005年进口整车关税与**接轨时，它们很有可能会面对“从国外进口的同型号轿车比本地化生产的车还要便宜”的局面。来自市场竞争的压力也越来越明显。据上海通用汽车市场销售部的计算，2003年中国轿车总体降价幅度高达15%，而2002年的这个数字是12%。整车厂商现在需要在成本下降的幅度上与两个对手赛跑，一个是“2005年”这个时间，另一个就是平均每年15%左右的降价幅度。

2003年埃森哲发布的一份中国汽车行业报告指出，在中国市场上，整车制造企业的核心竞争能力与国外大相径庭。在**市场上，整车制造厂商的核心竞争能力主要来自于图一中的C、D、F，而在中国市场上，图一中的A、B、E、F才是...More...↓