伊春空难的隐性“黑匣子”

噩梦降临。8月24日21时36分许，河南航空有限公司一架由哈尔滨飞往伊春的客机在降落时失事。空难现场发现42具遇难者遗体。

一个月的时间过去了，空难调查小组的**们在解密“黑匣子”的同时，又有许多的谜题待解。*大的谜团是：空难后是否带来民航新格局。

先让我们来理清一下思路。河南航空原本是深圳航空旗下的控股公司，旧名为鲲鹏航空，是一家支线航空公司。它的控股股东深圳航空*早是一家民营航空公司。今年初，央企国航成为其控制方。换句话说，河南航空变身为国航的孙公司。

而不能忽略的一个背景是，2009年以前，其母公司深圳航空处于高速扩张期。在全国设置分公司，由单一基地机场变为多基地机场运营模式。深航飞机架数也从30架左右扩张到了80多架。与此节奏不合拍的是，飞行员紧张问题并没有得到解决。一般来说，1架飞机**得配备5个机组，每个机组3个成员，就要15个飞行员。

当时的深圳航空实际操控者不可能因为缺少飞行员而让几十架飞机“趴窝”在机场。他和团队铤而走险，游走于政策的边缘，让一些拥有灰色资质的飞行员变得阳光化，合规化。

这是过往民航界潜规则之一。航空界统称为“没有办法的办法”。“飞行员不足的其中一个原因是中国没有一个更为宽阔、开放的空域可以用于培养飞行员。”一位民航界**称。

中国空域只有30%对民航航班开放，70%的天空则被管控。做一个对比，大部分美国的航线上有13个不同海拔高度的空中航道，而中国的民航航道通常有5个高度，因此限制了一条航线上的飞机数量。而开放的三成天空中，只有很小的一部分用于培养飞行员。

“如果空域不进一步开放，不仅空中拥堵会继续，飞行员紧张的情况也会继续。这是问题的根本。”上述**称。

眼下，民航全行业只能先内部*理――各家航空公司都在强力执行飞行安全体系建设。“让人担心的是，部分飞行员面临可能被暂时停飞或限飞，会造成飞行员大面积配给不足。而民营航空公司人力储备原本就无法与国有航空公司相比，生存空间会越来越狭窄。”一位民营航空的高管说道，“伊春空难后，我们一些支线可能会因为飞行员配备不足而被停飞，这是一次新的‘生存考验’。这些年，我们一直在坚持，坚持飞一些国有航空公司不愿意飞的航线，客源不是很好的航线。即使许多人都嘲笑我们，说我们玩不转，可我们还在坚持。”

民营航空的苦日子似乎来了。现实的情形是，国有、地方、民营航空，三股力量享受的资源很难一致。同样北京到上海的航线，民营航空不可能飞。同一条航线，可能民营航空的航班时刻不是在流量大的时段。

银行同样对民营航空们区别对待。“和银行的朋友见面，原来问候是经营得如何？现在是安全不安全。”上述高管说，“每家银行内部都有一个贷款的政策。即便是民营航空运营很好，他们还是用身份加以区分，国有企业是稳定的，民营企业则风险很高。现在在风险一栏重重地标上飞行安全风险。”空难带来的负面影响在扩大。8月28日，一家民营航空华夏航空因机翼擦地而被停航。“高油价，金融危机我们都挺过来了。伊春空难后，生还是死，可能由不得我们选择。”他说道。