电动汽车标准争夺战的背后

文 | 本刊记者 戴民

电动汽车标准的制定似乎正面临着一场拉锯战。在短短半年之内，已经有三个不同版本的故事传出，但定稿却迟迟不能面世。

近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，国内**位整车企业已签署《电动汽车发展共同行动纲要》。由中国汽车工业协会牵头，召集**汽车企业设立的电动汽车工作组，除了开展专项调研，编制共同行动计划外，还将开展联合制定电动汽车标准的准备工作。而这十家企业分别为上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、中国重汽、华晨、奇瑞以及江淮汽车。

而在此之前的6月，曾传出中国电动汽车产业标准几近**的消息。据来自中国汽车技术研究中心标准化研究所的消息，《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕，正在等待国家标准委审批。

将时间再倒推两个月，工信部曾在4月召集财政部、交通运输部等部门，以及日产、通用、丰田、比亚迪、戴姆勒等企业，在其主办的一个**上共同商讨电动汽车产业化和配套问题。而作为这个**的**协办方，日产成为了*大的赢家。日产与工信部所达成的协议显示，日产将为工信部提供电动车发展的相关信息，制定包括充电网络建立和维护、促进电动车大规模使用的综合标准。

在6月份有关标准正在报批的消息传出之时，业界曾以为标准的**近在咫尺。但之后由**车企组成的“电动汽车产业联盟”的出世却使得局面再次变得扑朔迷离。

电动汽车的标准为何如此难产？有关各方正在激烈争夺的到底又是什么？

没有标准无法洗牌

如果电动汽车的充电接口标准不能统一，*后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦，就像现在的手机行业一样。手机只是一种相对简单的产品，这种麻烦还并不算大。但是对于汽车来说，情况却截然不同。很难想象电动汽车市场化规模形成时，不同品牌和型号的电动汽车需要到不同的配套充电处进行充电。

“但接口其实只是很小的一个方面，标准制定需要考虑到的是方方面面。”**汽车评论人钟师对《能源》杂志记者表示。小小的接口也有大大的麻烦，更不用说其它更复杂的地方了。

“电动汽车采用的电池是什么品种？电压是多少？电池容量又是多少？充电时是用交流电还是直流电的接口？这些标准如果不统一的话，将会对电动汽车的充电和使用造成非常大的麻烦。”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康说。

“标准同时也是一个门槛，只有达到标准企业才能进行生产。”一位电动汽车**B先生对《能源》杂志记者表示。“因此，如果没有标准，就无法进行行业内的洗牌，优胜劣汰的市场规则也更难产生效用。”

“对于电动汽车来说，其它部分和普通汽车差不多，关键是电池这一块。电池有几大要素，如果企业不能过关，其产品就不应该拿出来使用。例如电池的寿命就是非常重要的一个指标。如果电池在经过不断充电后衰竭得非常厉害，使用效率变得很低，在这个要素上就不能达标。另外，充电时间、续驶里程、重量、体积及报废后处理等对于电池来说都是很重要的指标。”中国汽车工业协会**委员会副主任荣惠康对《能源》杂志记者说。他认为，满足电池的各种指标对于企业来说就是必须跨过的门槛。

而根据已经拟定并正在报批的《纯电动乘用车技术条件》，其标准已对电动汽车诸多性能设定了严格的技术指标。对于这些技术指标，参与制定标准的清华大学教授陈全世曾用一句简单的话进行概括：“除了续驶里程，其它指标都要向传统燃油车靠拢。”

这个新标准对整车动力性能、安全性和可靠性都做了明确界定。例如，*高时速不低于75公里，一次充电后续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时。

“标准的制定对于一些企业来说是生与死的问题，例如油耗方面的标准就是如此。而对于电动汽车来说，则涉及到补贴问题。电动车的定义是什么？满足什么样的条件才是电动车，才能享受到补贴？”全国汽车标准化技术委员会的相关人士A先生对《能源》杂志记者称。

“另外，现在有很多非**厂商生产的所谓电动车成本其实很低，行业因此需要规范，而这就需要制定出相关标准。”A先生说。

**的企业卖标准

制定出标准才能进行行业洗牌，洗掉都是不能达到标准的企业。那么，标准以什么为基准进行制定就非常关键。

因为现在各个企业电动汽车方面的技术都并不成熟，如果标准的制定按照某些企业的技术或产品为基准，这些企业就将在未来的行业竞争中*占到先入为主的优势。再者，一旦某些行业或国家的标准制定出来，所有不符合标准的企业都必须对其相关生产流程进行更改，从而造成巨大的成本浪费。

“**的企业卖标准，二流的企业卖专利，三流的企业卖体力。卖标准的企业控制住的是整个行业。”沙永康对《能源》杂志记者说。

钟师同样认为，如果某一个企业的标准能够被采纳，从而变成行业甚至国家的标准，那么这个企业一定能在行业竞争中获得压倒性的优势。

根据日产和工信部达成的协议，其不但为工信部提供电动车发展的相关信息，还将在制定包括充电网络建立和维护、促进电动车大规模使用的综合标准方面施加影响。

日产在电动汽车方面固然有其深厚的基础，同时也与中国的企业有很长的合作时间，但如果其在中国电动汽车标准的制定上产生影响，必将对中国的本土汽车企业电动汽车发展前景造成非常大的冲击。“外资的激进是想以‘我’为中心迅速占领中国市场。”汽车业分析师贾新光对此曾如此点评。

“日产正在与多个国家的政府进行充电建设和维护方面的合作，他们肯定也想建立一个以自己企业技术标准为基准的国际通行标准，但*后是一个什么方案，从没有对外公布。在中国，情况也是如此。”不愿透露姓名的**B先生说。

在日产牵头制定中国电动汽车标准遭到社会各界强烈反对之后，希望对标准制定施加影响的另一大主角浮出水面。由中国汽车工业协会牵头，召集**汽车企业组成的“电动汽车产业联盟”将开展制定电动汽车标准的准备工作。

“**车企固然也希望对电动汽车标准的制定施加影响，但现在的问题是，这些企业在电动汽车，尤其是关键的电池方面技术很不成熟。但是，若要制定标准，必须以一个相对成熟的技术为前提。”B先生说。

那么，**汽车企业在争夺的到底是什么？

“研发资金分配权、知名度以及与企业之间的其他关联利益，已经成了一些与汽车相关的部门和组织之间‘争食’的主要原因。”贾新光如此一针见血地评价。

“国家在电动汽车方面优惠政策很多，像免税减税和各种补助等。那么，满足什么样的标准才能获取这些优惠政策的支持？这是许多企业正在积极争取的关键。”B先生说。

公信力不可缺失

对于电动汽车标准的制定，国内外各大车企都在积极争夺话语权。全国汽车标准化技术委员会电动汽车分会副主任陈全世是该委员会的**委员，他表示从来没有看到过讨论标准有现在这么激烈的。

“各个企业希望由自己主导标准的制定，这是再自然不过的事。但无论如何，标准必须由一个公正的机构来制定。”B先生说。

B先生认为，如果要制定相关标准，首要的条件是技术必须要相对成熟。“不然的话，如果出现更新的技术淘汰不成熟的技术，标准岂不是要重新制定？”

国外包括日产在内的某些公司技术可能相对更成熟，但是，“标准的制定是非常难的，不但要照顾企业的利益，还要照顾国家的利益，照顾产业的发展。”陈全世曾表示。因此，必须考虑到以国外公司的技术和产品为基础制定标准将对我国的汽车企业造成的冲击，以及其对我国电动汽车产业发展带来的影响。

制定电动汽车标准，日产公司不合适，**汽车企业同样不合适。一来如前所述，**汽车企业电动汽车方面的技术并不成熟，“再有，**汽车企业代表行业好像也差强人意。”B先生说。因为整个汽车行业并没有开代表大会，选出**汽车企业组成汽车联盟。

“**汽车企业只是展开行业调研，他们怎么可能制定标准？”全国汽车标准化技术委员会的C先生反问《能源》杂志记者。当被问到电池相关的标准时，C先生称，已经在征求意见的《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》是以比亚迪等厂家的电池产品为基础，而比亚迪并不在组成“电动汽车产业联盟”的**汽车企业之内。

全国汽车标准化技术委员会的A先生向《能源》杂志记者介绍了标准制定的程序。“首先，由全国汽车标准化技术委员会将计划报给国家标准委，国家标准委批复以后，再组织全国汽车标准化技术委员会进行标准制订。具体到某一个标准，也可能交由某一个企业负责，组织其它企业共同制订。但不管怎样，标准由全国汽车标准化技术委员会报批国家标准委的程序是一定要走的。”A先生说。

据了解，全国汽车标准化技术委员会隶属于国家标准委，主任委员由国家发展改革委产业协调司司长陈斌担任，委员来自于政府、企业和学界等各个层面。

而据中国汽车工业协会的一位相关人士称，因为中国面临的巨大减排压力，国家对类似于电动汽车标准制定这样的关系到清洁能源使用的大事“抓得很紧”，因此各个企业压力也很大。一旦行业标准与企业的技术格格不入，这些企业将会非常被动。“标准的草案需要先经过统一，再加上包括道路、温度、高原等各个方面的试验补充，之后才由电动汽车标准委员会上报国家标准委。现在汽车企业参与的也就是标准草案统一和试验补充的阶段。”