东星航空的非廉价战略会是一个泡影吗?

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低价、甚至是超低价，几乎成了所有后来者*夺市场的**法门。

在人们就要将中国的民营航空等同于廉价航空的时候，华中地区*家民营航空公司――东星航空，却高擎起了非廉价航空的大旗。

*航之后的**个月，东星即已实现赢利近**元！试验的主导者兰世立，为东星谋划出了一个**的开局。

7月4日下午两点，武汉洪山区珞瑜路540号武汉证券大厦6楼。东星集团总裁兰世立面对记者说的**句话就是：“你知道吗？东星航空*航后的**个月就实现了赢利！”

这位福布斯**榜排名第70位的新任湖北*富，年仅40岁。个子不高，气魄不小。面对众多**避之犹恐不及的福布斯**榜，兰世立上榜之后却高调宣称：福布斯低估了我的身家！这种底气和豪情源于其**积累过程的高度透明，以及不到10%的资产负债率。

从2006年5月19日的*航开始，至6月18日，兰世立的新作――东星航空在整整1个月的时间里，实现了营业收入1512万元，而其总支出则只有1400多万元。这是一份堪称**的答卷！

但是，相对于兰世立为东星航空描绘的5年20架飞机的蓝图，这种**仅仅是一个开始。

一道选择题

2004年1月15日，新的《公共航空运输企业经营许可规定》降低了民营资本进入航空运输市场的门槛。其后，便有10多份民营资本注册航空公司的申请递交到了民航总局。

2005年6月13日，民航总局正式批准筹建东星航空有限公司。这是华中地区*家民营航空公司。注册资本8000万元的东星航空，投资方是湖北东星国际旅行社有限公司、湖北美景旅游投资有限公司和湖北东盛房地产有限公司，均属于东星集团。而东星集团的老板兰世立拥有集团99%的股份，妻子拥有剩下的1%。

2005年，先于东星获得批准的奥凯、春秋、鹰联三家民营航空相继飞上蓝天，并以民航业中的杀手锏――低价机票突破了我国民航市场的坚冰，催生了中国廉价航空的概念。然而，由于政策不明朗、市场不成熟以及国内民航运营成本的居高不下，使得刚刚起步的廉价航空遭遇了“倒春寒”，奥凯和鹰联在连续亏损的情况下撤退了，春秋也只是以特价机票的营销模式变相地坚持着……

对兰世立来说，获得筹建东星航空的资格之后，他*先必须解答的是一道选择题：廉价还是非廉价。

为此，兰世立亲率团队赴海外考察了美国西南航空、英国维珍航空等著名航空公司的运营环境和发展战略，结果发现，目前国内并不适合运营廉价航空。

*先，国内廉价航空的市场并不成熟。

目前，国内飞机乘客的主体是商务旅客，有数据显示，商务旅客的比例高达90%。一般来说，商务旅客对价格并不是特别敏感，对航空服务的要求相对比较高。而廉价航空往往会降低服务质量，只提供基准服务。

其次，航空公司成本居高不下，不符合廉价航空的低成本要求。

目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是软成本，约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。其中，航油和航材、机场起降费用是国内民航降低硬成本的最大障碍。占据国内民航1/3成本的航材费用一直居高不下，因为航材都需要从国外进口，而且大修时，飞机还要飞到国外去修，增加了这方面的费用。另外，航油费用占到总开支的两成左右，国内航油只能由中航油统一供给，导致燃油使用成本一直大大高于国外的航空企业。在机场起降费用上，目前国内机场数量少，分布也很不均匀，航空公司可选择的余地非常有限，少数几个枢纽性的大机场集中了绝大部分的航线航班，这种情况下机场起降费用自然长期居高不下。