电动车：可望不可及

当下纯电动车迟迟不能大面积上市量产的冷酷事实表明，即使数十年以后电动汽车达到了临界产业规模且可能主导未来市场，其过程中的加速度大概不会像广告所宣传的那么快。事实上，关于电动车需求的讨论已陷入“炒作过度”的境地：这种有点像亨利・福特与托马斯・爱迪生身后合作设计的**机器，更像是汽车厂商们实验室中用于技术炫耀的昂贵玩具呼之欲出却跌宕依旧。

Finbarr O"Neill：无论是整车生产商还是供应商，都必须明白单纯依靠市场力量实现发展是不切实际的，**必须全力介入。混合动力车就是一个例子，它已经**十五年，至今在欧洲市场占有率也只有0.5%。**对电动车研发、基础设施投资成本等并没有形成统一认识，每个**都在执行不同的标准规定。

石洪涛：要使电池达到取代汽油的目标，无论是锂电池还是镍氢电池，要达到汽油的有效能量密度是一个重大挑战，特别是提高能量密度从而增加续航里程以及快速充电的问题尚待解决。关键是要有适用的电池来提供需要的稳定能量同时有小的体积和重量。这些世界性难题尚待解决。

裴普成：化学动力电池的寿命，突破难度也比较大。同时其能源还是来自电网，并非**环保。我认为电动车是过渡性的产品，*终目标还是燃料电池。事实上，燃料电池距离市场化越来越近了，两年前燃料电池的成本评估已经从一千瓦成本90美元，降低到30美元。实验室寿命也已超五千小时，远超过化学动力电池。

Finbarr O"Neill：在新能源汽车的大概念中，我比较看好柴油和混合动力的市场前景。纯电动汽车存在诸多挑战，其市场化进程并不乐观。我预计2010年**纯电动汽车销量不足10000辆，在2015年纯电动汽车大约30万台的销量中，80%以上的销量仅来自三个国家：美国、日本和中国。

石洪涛：任何汽车在上市前都必须按照客户实际驾驶周期和曲线对整车进行严格的实际运行考核验证。作为耐用消费品的汽车，厂家在出售之前，必须对产品质量进行把关，因为并非产品卖出去就万事大吉，而是要面对以后的质保和可能的召回，这关乎公司长期的品质形象。所以，众多车商宣称上市是一回事，何时量产推向市场是另外一回事，厂家必须仔细盘算得失。

裴普成：未来新能源汽车动力系统一定是多样化的，各种技术将会多样化存在，化学电池和燃料电池没有**的好坏。就化学电池和燃料电池来说，后者寿命更长。化学电池汽车只有两三百公里，燃料电池续航里程肯定更有优势。中国车商在技术路径选择上不要盲目跟风，要有*立的技术判断能力。

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