“被动运营”浇灭民资参股铁路热情

2011-08-02来源 : 互联网

“我们曾对投资铁路做过评估,但发现*先能够进入就很难,进入后能够**就更难。”

针对***发布的《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》中明确指出鼓励和引导民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设,一位国内大型民营企业的高层并不是很兴奋,因为至少到目前为止,他还没有看到让他砸*进去的。

尽管国内铁路潜在的市场需求蕴含着*大的商业利益,但目前铁路的投资体制、运营管理以及结算机制,都使得民营企业们处于观望状态。

事实上,自2005年2月***发布“非公经济36条”后,当年***就**了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域,同时提出了包括探索合资铁路经营机制在内的七项措施。

此后,***多次表示将要尽快制定民间资本投资铁路的实施办法和细则,却迟迟未能**。

当然,这并没有阻止一些民营企业试水铁路投资的热情。从2005年开始,陆续有民营企业希望介入铁路投资,但如今大多无功而返。

作为***投**体制改革试点的民营铁路衢常铁路就是一个例子。2005年,浙江的民营企业光宇集团获得了衢常铁路34%的股权,而在一年后,随着浙江铁路集团的入股,光宇集团的股权被稀释到18.88%,2007年,光宇集团将剩下的股权全部转让给了中国建材集团,**退出。

虽然光宇集团并没有解释退出的原因,但这似乎是为数不多的民营参股铁路共同的命运。根据***的统计,截至2008年底,全国共有合资铁路公司102家,新建的合资铁路里程达3万公里,投资规模达2万亿元。但这些合资铁路,大多是指***和地方政府共同投资的铁路,外资和民营资本所占比重很小。

“投资铁路不是谁想投就能投的,许多人想投资,但投不进去。”最近,在谈到***“新36条”以及自己投资铁路的经历时,山西集团董事长姚俊良曾对媒体说。

美锦能源集团是在2005年2月***发布“非公经济36条”后获得投资铁路的机会的。当年6月,为了保证公司所外销焦炭的运力,公司获得了投资石太铁路客运专线的资格,成为11家股东中两个民营企业之一,而其他几家也想参与投资的民营企业,则最终失望而归。

由于投资*大,回报漫长,再加上铁路本身在定价、结算等方面说不清的“模糊”,要想在投资铁路上*到*,真不是件容易的事。

“由于目前铁路定价还没有市场化,投资铁路的收益率很难提高,铁路货运还好些,客运根本*不到*,因此目前也没有民营参与投资。”瑞银证券分析师卫强对记者指出。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章也告诉记者,投资铁路的金额*大,高速铁路一公里就要2个亿,回报周期长,对民营企业重视的资金周转来说更没有优势,一般投资高速铁路的资金周转可以一年三次,但投资铁路却要三年一次。

即使不在乎漫长的回报期,实际运营时的“玻璃门”,也让民营企业对投资铁路望而兴叹。

“现在我们很难拿到控股权,自然也就没有决策权,当然即使有控股权,也决定不了运价和运输。”一家民营企业人士无奈地说,由于目前铁路的运价由政府确定,车皮的运行和调配也都是***说了算,铁路运营方根本无法控制经营中的主要环节。

更多的不确定体现在后续的结算上。由于一些新建铁路线路必须与国家路网联运才能发挥效益,而***旗下的各铁路局又不是独立的法人,***实行“统收统支”一本账,这种“大锅饭”式的资金清算方式,很容易混淆线路之间的收入。

多位分析人士指出,上述尴尬归根结底还是铁路系统政企不分,网运部分,产权不清晰导致,“铁路体制改革已经说了很多年了,但每次似乎都无疾而终。”卫强说。

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