中国汽车业：反周期动力

反周期思维

“我宣布，衰退已经结束！”此宣告来源于CNBC的吉姆-克莱默。不过，他话音未落，第二天，已经处于25年来*高点的美国失业率就再度攀升了。

“如果说经济是一个职业篮球运动员，那么他将会面临一段很长的**期来找回**状态。”美国《****》评论说，哪怕在明天世界经济就出现**般的反弹，至少也需要3年的时间才能实现充分就业及高产的状态。事实上，自从上个世纪的大萧条之后，只有一次经济危机出现了像当前一样的产出严重萎缩的情况，即1981~1982年。在这个危机结束之后，共用了7年时间，经济才再次回到危机之前的水平。

“就汽车业而言，我们认为2009年下半年市场依然会保持稳定增长，不过受以美国为代表的国家经济低迷影响，加上人民币升值预期，还是会对中国汽车业以及其他商业贸易带来不利影响。”丰田投资有限公司总经理加藤雅大在2009上海**车展前夕接受《中国经营报》采访时表示。这些表态似乎让我们对经济周期的想象再次陷入悲观。

不过，我们同时发现，2009年，中国经济仍然在顽强前行，面对金融危机表现出不屈的生命力。如果经济周期属于不可逆因素的话，那么我们现在比以往任何时候都需要开掘企业反周期运作的思维与动力。没人愿意让自己企业的销售额在负增长中滑落；没人愿意天天面对危机与压力；不过，正是这种危机与压力，给了企业反周期运作的动力。

奔驰：67亿清退克莱斯勒

反周期动力之内部清理

“克莱斯勒一定要离开，而且要赶紧。”上海**车展期间，戴姆勒奔驰集团董事长蔡澈坚决地告诉《中国经营报》记者。

虽然刚刚停产了原奔驰E级轿车，且产能面临大幅放空状态，但奔驰依然认为宁缺毋滥，下一步就是要把克莱斯勒产品从体系里**清除，直到克莱斯勒从北京奔驰消失为止。

日前，《中国经营报》记者从北京奔驰内部获悉，北京奔驰生产的克莱斯勒300C和铂锐总共3000余辆库存车，已经全部由庞大汽贸集团旗下北京冀东通公司买断销售。北京奔驰此后**生产克莱斯勒产品。

随着奔驰与克莱斯勒在2007年8月份正式解体，克莱斯勒与北京奔驰的关系也转变为简单的技术合作。按照解体后奔驰、克莱斯勒以及北汽三方所签的技术合作协议，克莱斯勒300C产品的生产时间至2012年到期，铂锐至2013年到期。但奔驰显然已经等不及了，“媒体在关于克莱斯勒的报道中，总会提到我们，实在不堪其扰。”北京奔驰一位内部人士认为，“克莱斯勒的销售情况根本无法抵消投入，再继续生产没有任何意义。”

相关数据显示，2007年克莱斯勒在中国的汽车销量仅为1.2万辆，2008年克莱斯勒300C累计销售仅为3000多辆，2008年3月份上市的铂锐销量也十分惨淡，这让奔驰**对其失去了兴趣。

目前克莱斯勒在北京奔驰里只被保留了4名技术人员，应对克莱斯勒300C以及铂锐在后续使用过程中可能遇到的技术问题，其余大部分美方技术人员已经撤离。“现在各方预计今年中国汽车市场销量会增长6%，我认为在**车市场增幅至少会达到12%，奔驰今年在中国市场也至少会实现两位数的增长，”蔡澈说，“当然，前提是要尽快解决好目前北京奔驰合资体系里的遗留问题。”

不久前，记者获悉，奔驰针对和克莱斯勒拆分一事对北京奔驰所造成的资产和经营损失赔偿方案已经确定，合资中方将获得约67亿元人民币的赔偿金，目前**笔约17亿元的赔偿金已经到位。这是合资中方获得赔偿数额*大、方案*有利的一次。获得这部分赔偿，可以解决北京奔驰长期存在的经营性亏损，并能为正在进行的生产线改造提供很大资金支持。

“然而，就在我们雄心勃勃地制定未来10年发展规划时，金融危机却扑面而来。”谈到2018战略的出台，范安德坦言，“*初，我一度很悲观，也很沮丧。但是，经过几个月的思考，我们认为，虽然目前全球经济和汽车市场还充满了诸多不确定因素，但我们对中国汽车工业、对大众汽车在中国的长期发展充满信心。”

正如范安德所言，这份战略的出台并非一帆风顺；而在某种程度上，还意味着风险。

“你说我们选择这个时机发布大众的2018战略合适吗？”2009农历新年刚过不久，大众中国高层便开始在私下征询起意见来。这样的担心表面上看，是源自与经济大势格格不入的高调而成为众矢之的，但更深层的原因恐是战略本身及大众现有的不尽合理的产品结构。

按照大众目前在华的产能，要完成2018年200万的销量目标还存有一定缺口。“为了支持200万辆的销售年目标，扩大产能是必须的。”在给记者的答复中，大众中国表示，“会从优化既有生产基地的生产流程和扩大产能规模两个方面入手。”但正在修正之中的《汽车产业政策》将会更加严格控制车企新增产能。

在亟待提升整个中国经济信心的关键当口，大众中国抛出了这一战略目标，除了提升整个大众中国体系信心之外，还多少含有些向政府公关的意味。

雷诺：中国复兴2010

反周期动力之重新规划

当雷诺旗下F1车手阿隆索用不太流利的中文报出雷诺进口新车Koleos的中文名时，日产中国雷诺进口车事业部总经理陈国章笑了——以近乎于F1的速度重返中国市场，这正是陈国章和他的老板，雷诺全球执行副总裁中村克己所期望的。

“今年总部拨下来预估会有8000万元人民币的额外市场宣传投资。在一季度3个月里已经使用了2000万元的投资预算。”上海车展前Koleos上市现场，陈国章口无遮拦地透露了雷诺今年在中国市场的推广费用。

不过，相比宣布将在未来3年内引入中国14款新车，销量提升3~5倍的计划，这点儿费用只是雷诺在中国大把花钱的开始。

已经进入中国16年的雷诺，2008年全年在华销量只有区区千辆，这让2008年年底才上任的陈国章觉得很没面子。“上海大众进口品牌4年以前卖400多台，跟雷诺的状况是一样的。可是今天，可以卖1万多台。”陈国章把大众进口车成功的因素归结为重建组织结构、调整产品策略、把握市场机遇和进行渠道变革4大因素。

在雷诺巴黎总部，设立了专门针对中国市场的委员会。“委员会由总部所有职能部门组成，20多人，这是一个中国市场开发的新组织。”陈国章是这个委员会的负责人，虽然人在中国，但通过这个委员会，他可以同总部每一个部门直接接头，“我的要求会直达每一个部门总负责人，再由各部门的执行负责人具体执行。”

雷诺“中国复兴计划”的另一个核心便是推进雷诺的国产化进程。陈国章所就职的雷诺进口车事业部是隶属于日产中国投资公司下的非独立法人机构，在当下，重新构建雷诺品牌在中国市场的信心和与政府保持密切的联系，是陈国章的主要工作职责。

早在15年前，雷诺便产生了在中国找个合作伙伴实现其国产的愿望，但却一直事与愿违。1993年11月，雷诺汽车与中国三江航天集团签订了在湖北省孝感市组装和生产轻型商用车塔菲克的合资协议。同年12月，三江雷诺成立，三江持股55%，雷诺持股45%.1994年1月17日，设立雷诺北京代表处。1995年，三江雷诺汽车有限公司开始投产。但事与愿违，1994年至2001年的8年时间内，塔菲克总共只销售了4000多辆。2000年8月，眼见扭亏无望，三江集团黯然退出三江雷诺项目。

随后，在经历航天华晨、湘火炬等几家合作方后，三江雷诺的重组问题始终没有得到解决。这让雷诺在中国完全失去了方向。*后，雷诺终于在2004年找到了东风汽车。双方全面签署了合作协议，并且双方同意将三江雷诺项目的遗留问题纳入到双方的合作体系之内。

“作为全球的大品牌，居然在中国市场不成功，这是非常不可思议的事情，是非常不可接受的。在这个环节上，我们从中国调回去的中村克己是关键人物。”陈国章说。

2008年4月1日，主持完*后一次东风有限职工大会后，时任东风有限总裁的中村克己于4月2日返回日本总部述职，3天后，奔赴巴黎上任。

由于中村克己在华业绩出色，他被雷诺-日产CEO戈恩任命为雷诺汽车执行副总裁，领导雷诺亚洲、非洲管理委员会，同时成为雷诺集团执行委员会的成员，全面负责雷诺汽车亚太市场以及非洲市场的拓展工作，这些区域都是重要的新兴汽车市场。

来自东风方面的*新消息称，雷诺*快将在2010年**在华生产汽车，其中三江雷诺也纳入东风和雷诺的合资框架内。同时，雷诺轿车将直接在东风日产项目内开展生产，东风汽车有限公司为此将成立东风雷诺乘用车事业部。

吉利：40天闪电收购

“收购DSI绝对是中国汽车业海外收购的经典案例。”上海**车展吉利展台，一向沉稳、不苟言笑的吉利集团总裁杨健在谈起不久前吉利收购澳大利亚DSI变速器公司时，突然变得兴奋起来。

谁也没想到，全球金融危机下的海外抄底**单被吉利拔得头筹。

3月27日，吉利控股在联交所突然停牌，《中国经营报》记者随即与吉利取得联系后被告知，董事长一行高层去了国外，下午就会有消息。27日中午12∶00，澳大利亚新南威尔士州政府大厦，在中国驻澳大利亚大使和新南威尔士州部长等中澳两国政府官员的见证下，李书福大笔一挥，签下了吉利海外并购的**单。

在这份总协议金额为2.571亿港元的协议中，吉利拥有全球第二大变速器生产厂商澳大利亚DSI公司绝大部分业务资产，包括生产设备、厂房以及*为核心的产品知识产权和研发中心。

DSI是一家集研发、制造，销售为一体的自动变速器专业公司，其产品覆盖了四速和六速前后驱动及四驱扭矩自动变速器，为福特、克莱斯勒及韩国双龙等汽车公司配套，目前正在研发具有世界先进水平的八速前后驱动自动变速器、DCT双离合变速器及CVT无级变速器。

2月16日，吉利集团主管技术的副总裁赵福全和另外两名持中国大陆以外护照的技术高层登上了飞赴澳大利亚的航班。“这样做，能节省些办签证的时间。”此时的吉利，已感受到来自竞购对手的压力，而如果能把DSI纳入怀中，则无疑能补上吉利在高端变速器领域的短板。“小排量小扭矩吉利有，但缺大排量大扭矩的。”杨健认为，机会就摆在面前，“DSI刚好是这方面的强项。”

赵福全等抵达澳大利亚的那一天正是DSI宣布破产的日子。经过对工厂的考察和对当地政府及托管公司的拜访，初步信息反馈到吉利杭州总部，“DSI的产品和吉利目前自主研发的产品有很大的互补性。”

2月25日，杨健带领吉利研究院的高管再赴澳大利亚。此时，吉利并购DSI已进入实质程序。在请示李书福后，杨健很快便在当地找到了涉及收购的法律、会计及并购事宜的第三方公司。其中，律师行为麦肯锡、会计师行为安永、并购顾问公司为洛西尔。请全球知名的咨询顾问公司为自己服务，“吉利早就有所准备”。

3月1日，杨健离开澳大利亚，留下两名高管继续对DSI进行全方位的考察。回国后的杨健立即向国家发改委和商务部上报收购事宜。好消息不断传来。国家发改委在**时间批准了吉利的这一并购动作，而联交所也对吉利利用**资本完成此次收购给予了法律上的肯定。3月下旬，李书福亲率吉利高层飞赴澳大利亚，正式拉开了吉利并购DSI的大幕。

“董事长那次去主要涉及的是收购价格及管理团队和员工的安置。”其中，在收购价格及未来公司治理这一*为敏感环节，吉利遭遇到来自印度公司强烈的竞争。“印度那家公司当然有他们的优势，但吉利的优势是，能把DSI和整车厂捆绑在一起。”李书福给出的收购思路是，在成功并购DSI后，利用中国的成本优势强化DSI既有产品的竞争力，同时，利用吉利作为主机厂采购需求的规模优势，保证DSI产品销售运营的持续性。

不过，对于海外收购，中国企业并无太多成功的案例，恰如联想之于IBM和上汽之于双龙。“我们的确对这次收购进行了评估，认为风险已降到了*小。”杨健依然肯定地表示。

4月19日，又一批吉利员工飞赴DSI，进一步完成各个职能部门的对接工作。“吉利计划用半年的时间完成和DSI的配套，并成立一家与DSI的合资公司。”杨健透露，今后，DSI将继续在全球范围内向包括福特及东南亚车企配套的业务；而即将新成立的合资公司将成为内地车企的主要供货商。

比亚迪：挟锂电占山为王

在电动车推广遭遇“无米之炊”的尴尬后，比亚迪试图从配套入手缓解当前的困局。

4月19日，上海**车展，大众CEO文德恩无意中向《中国经营报》透露，大众会考虑从比亚迪采购锂电池。4月21日，比亚迪自豪地对《中国经营报》讲，“世界前几大品牌都对我们感兴趣。”

对“船小好掉头”的比亚迪来说，电动车业务必须从整车和配套两方面双管齐下才有发展。不过，培育国外新市场显然也不是件省心的事儿。

4月21日，上海车展W103展位，比亚迪M6、S8、F0、F3、F3R、F6六款传统燃油车型依旧占据着1200平方米的展台。不过*吸引人的，还是电动车F3DM、F6DM.更让人意想不到的是，比亚迪e6新能源车也“意外”地出现在展台显眼的位置。对于比亚迪董事长王传福而言，e6不仅是一款新纯电动CROSSOVER，更是要在今年交给股神巴菲特的“成绩单”。

2008年9月，以精明投资著称的巴菲特斥资2.3亿美元入股比亚迪10%股权的同时，也开出了条件——在2009年董事会召开之时，王传福需要带30辆e6电动车去见巴菲特。

“e6与F6同属一个生产平台，续驶里程超过400km，是目前世界上续驶里程*长的纯电动轿车。”据比亚迪展台的技术人员介绍，e6百公里能耗约为20度电，加速时间小于10秒，*高时速可达160千米，慢充为220V民用电源、快充为3C充电，15分钟左右可充满电池80%，“e6的价格约为燃油车的1/3～1/4，计划在2009年实现商业化推广。

当然，仅仅完成巴菲特的任务是不够的。“比亚迪发展的终极方向是纯电动车。”比亚迪另一位高层表示，双模电动车只是电动汽车商业化的过渡车型。不过，要达到此目的，比亚迪还需在并不成熟的电动车配套方面下工夫。

“2008年10月，比亚迪斥资2亿元人民币收购了宁波中纬，这也是比亚迪在整合电动车上游产业链的努力。”比亚迪销售公司副总王建均表示，除投资43亿元进行深圳生产基地的建设，并对营销网点进行了全新扩容外，比亚迪还在进一步加强驱动电机控制技术。

与众说纷纭的电动车产业化难题相比，来自市场的数据更是证明了电动车的尴尬。曾经夸下海口的电动车，并没有在市场上带给比亚迪多大的骄傲。

2009年**季度，比亚迪销量为77821辆，为自主品牌贡献了5%的市场占有率，但电动车推广依旧令比亚迪头痛不已。“一季度F3销售了47757辆，同比增长46%.与此相反，上市已经四个多月的F3DM才仅有十几辆挂牌。”王建均表示，充电网络的建设完成之后，才会交付给车主。

比亚迪一位内部人士认为电动车正式面向市场，始终绕不开两个问题：一是电动车高成本导致的高价格，例如F3DM与F3燃油车外形一样，但F3DM 14.98万元的价格比F3高出一倍多；二是充电站等配套设施及国家针对新能源汽车的优惠政策依旧不成熟。

在国内电动车整车推广无法在短期内实现突破的情况下，比亚迪将目光转向了海外配套市场。

据了解，比亚迪此前的“主业”锂电池等正在成为电动汽车领域的一项核心技术。“磷酸铁锂电池等具备重量轻、储能大、充电时间短等特性，使锂电池成为较为理想的车用蓄电池。”东风电动车公司研发工程师石勇表示，但缺点在于价格偏高。

截至目前，全球主要国家已有20多家车厂进行锂离子电池研发，如富士重工与NEC合作开发单体锰系锂离子电池、东芝的可急速充电锂离子蓄电池组、比亚迪磷酸铁锂电池等。比亚迪眼下的考虑是，希望能为欧美跨国车企的电动车项目做相关动力配套。

“除可能为大众配套锂电池外，比亚迪计划向其他的欧美车企供应电动车动力系统。”比亚迪一位内部人士表示。除此之外，比亚迪计划在2011年向欧美市场出口电动整车，但先期的计划是“在美国找一家，在欧洲找两家”。

当然，对于比亚迪而言，**电动车市场的拓展无疑还是“摸着石头过河”。“目前，我们控制了镍电池60%的全球市场，锂电池也控制了30%的全球市场份额，对于电动车我们也有同样的期待，”王建均表示，“比亚迪正在尝试作为电池体验式的供应商，与其他品牌进行合作。

“我们今年1月出席底特律汽车展时，几乎所有的汽车制造商都计划在未来数年推出电动轿车。当人人都谈论同一样东西时，我们知道这将是新趋势。”就在4月22日比亚迪于上海**车展之际遭遇国内媒体苦苦追问时，同一天，王传福在CNN《亚洲名人聊天室》中再一次流露出“不经意的自信”。

上汽：上海牌“附体”新动力

“金融危机影响了我们的经济实体，汽车工业首当其冲，所以说在**金融危机的冲击下，我们应该冷静地分析其中的原因。” 上汽董事长胡茂元在上海**车展前的高峰论坛上如是开场。

不过，上汽的“实力”却在这次上海**车展上得以完全彰显，往年独自占据一个场馆的通用汽车，此次携手上汽一起组展，面对北美市场不确定的未来，通用汽车在中国市场更加倚仗他的这位合作伙伴。

对于上汽而言，已经完成了与南汽的整合，它可以心无旁骛地考虑新的发展规划，新能源即是其中一个。

4月20日，上汽与上海市新能源汽车推进领导小组办公室签署了《世博新能源汽车推进项目协议》，“上海牌”将以新能源汽车的形象再度出世。按照上汽与世博会的协议， 上汽将向2010年世博会提供包括纯电动、超级电容、燃料电池和混合动力四大门类的近千辆新能源汽车。按照世博会要求，交通要实现“园区零排放，周围低排放”的绿色目标，无疑，这是一次很好的展示机会，而上汽也可以借此机会，承担上海市新能源汽车项目进一步推进。

在本次车展上，上汽展示了三款自主品牌新能源轿车。包括“上海牌”纯电动轿车、新一代“上海牌”燃料电池轿车和荣威750 1.8T混合动力轿车，后者预计2010年底实现上市。

新一代“上海牌”燃料电池轿车即将作为世博会的服务车，该车在通用汽车第4代燃料电池动力系统的基础上，重新优化、匹配，并独立完成底盘和车身适应性开发的*新产品，*高时速为150公里/小时，*大续驶里程达319公里。

“上海牌”在国人心目中是一个美好的记忆。“上海牌”轿车诞生于上个世纪60年代初，1991年停产，是中国汽车工业早期自主研发的代表之一。2006年，上汽确定“上海牌”为自主品牌新能源汽车的产品品牌。此后，在燃料电池、混合动力、电动车等新能源汽车开始在“上海牌”上“灵魂附体”。上汽希望到2010年，可以形成5万辆新能源汽车的产能。

“我曾经跟世界的大公司和巨头进行探讨，有一位CEO跟我讲，在汽车市场上大象跟跳蚤是同时存在的，这有一定道理，在**金融危机背景下，大企业也是会被淘汰的。”胡茂元如是说。上汽的对策是，在**上寻找合作契机，在国内按照市场化原则，通过兼并重组构建双赢体系。也就是说，大企业要做强，小企业要做精。而中国汽车工业做强的根本就是“自主”。

在车展上，胡茂元一改往日的低调，“我们原来的计划自主品牌销售达到5万辆，现在看来应该可以完成。”2009年一季度，上海汽车共销售自主品牌轿车1.8万辆，同比增长4倍。

2009年1月，上汽还对原来的自主品牌整体管理体系进行了优化，成立了新的乘用车分公司，使荣威和MG名爵的营销体系合二为一。完成体系优化后，荣威和名爵的业务发展迈入了一个新阶段。作为上南合作的*新成果，荣威和名爵分别展出了一款概念车。

东莞证券莫景成认为，自主品牌轿车将成为上海汽车崛起的有利武器。在目前轿车产品种类供大于求的市场，新产品的生命周期越来越短，单纯依靠外方引进新产品的模式难以长期持续，自主研发才是核心竞争力，也是我国汽车业由大变强的唯一出路。