沪杭磁悬浮重启:生米渐成熟饭

2011-08-03来源 : 互联网

编者按/ 2007年5月,本报记者**披露沪杭磁悬浮因辐射争议被叫停,在社会上引起强烈反响。将近三年过去了,这一牵动沪杭两地**和民间多方利益、投资数百亿的重大工程项目,是建是停,依然是一个谜。近日有关该项目重启的传闻,究竟是为激烈的纷争画上句号,还是新一轮口水战的开始?我们姑且拭目以待。

时至今日,王梦恕仍然认为,磁悬浮列车只是“一个交通玩具”。

全国人大代表、中国工程院院士及中铁隧道集团副总工程师等数个**分量的头衔,让这位磁悬浮项目主要反对者的声音,谁也不能轻易忽视。

不过,现在看来天平已经向他论争的对手倾斜。

地方推手

3月13日,***总规划师郑健在十一届全国人大三次会议一次集体采访中称,上海至杭州磁悬浮项目立项已获正式批复。尽管这个表态本身多少有些模棱两可,但还是迅速让早已淡出**和公众视野的沪杭磁悬浮话题,重新回到聚光灯之下。

“据我了解,沪杭磁悬浮***是不愿意修的,因为***没*也没这个技术。”3月18日,王梦恕接受《中国经营报》记者采访时称。

他解释说,机车和轨道是磁悬浮技术*关键的两个环节,从目前已投入运营的上海浦东**机场磁悬浮**线来看,轨道技术掌握的还不够好,要维修的话还必须找德国方面,机车技术我们根本就不掌握。

“国内研究磁悬浮的几个学校,比如西安交大,现在都不继续搞了,国防科技大学研究的磁悬浮是慢速的,也就100多公里/小时,技术上并不成熟。”王梦恕说。

2008年初,沪杭磁悬浮被“冷处理”,一是因为规划沿线民众反对声浪甚高,二是德国企业始终不肯将磁悬浮核心技术转让,于是**方面放缓脚步“徐图之”。

2009年1月29日,中德两国总理举行系列会谈后,双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议,德国的技术输入加上中方的国产化研究,技术问题已得到初步解决,余下的就是“**”难题了。

浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军认为,在沪杭磁悬浮问题上,上海和浙江看起来比***更热心。

“从上海方面讲,如果不让浦东**线发挥更大效益的话,它永远只是个**线,只会遭受更多的非议。”他说。

陈建军相信,数百亿的投资对这*****富有的省市不是问题,上海要应付的主要是对环保的质疑声音,这方面浙江的阻力不是很大,而全长约200公里的沪杭磁悬浮,有一大半在浙江境内。

实际上,早在去年全国两会上,杭州市市长蔡奇面对“高铁登场,磁悬浮夭折”的疑问时,曾高调回复“肯定要建”,因为“沪杭磁悬浮具有不可替代性,经济拉动效应非常明显”。

四年胶着

与王梦恕坚持不懈的质疑相反,沪杭磁悬浮的有力支持者、同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授可能要松一口气了。日前接受《中国经营报》记者采访时,他表示,***高层这次的公开表态,也许意味着项目很快就要动工了。

自2006年3月国家发改委就沪杭磁悬浮项目可行性作出研究批复以来,尽管外界争论不断,科技部及上海方面一直没有放松对磁悬浮技术的研究。在同济大学国家磁悬浮研究中心里,这几年研究人员一直都在试验线上紧张忙碌,科技部也早就为磁悬浮技术国产化立了项,上海市**曾多次组织专家论证,甚至一度有意动工。

“当年中国人民大学有一位教授宣称,磁悬浮容易引起核辐射,结果在民众中造成了恐慌,后来蔓延发展成民众的抗议。”孙章回忆说,“上海本来是希望沪杭磁悬浮能在世博会开幕前建成通车,由于发生上述风波不得不搁置下来。”

2007年12月29日,上海市规划局网站上挂出了沪杭磁悬浮上海市区段龙阳路延伸线的优化选线方案,*终引起大量周边居民“散步”抗议。上海市委书记俞正声指示“冷处理,徐图之”,该项目再次进入“论证阶段”。但外界一般认为,此后论证的大方向并不是建或不建,而是如何建的问题。

2009年1月,有消息称,磁悬浮上海段调整为采用“入地”方案,但这个各方可能较易接受的方案并没有*终拍板。这次接受本报记者采访时,孙章承认,他们准备了两套方案,一套全部走地下,一套是地下与高架相结合,但到现在为止还没有*后定论。

近日,上海本地一家主要媒体公开报道“沪杭磁悬浮将在世博会闭幕后动工”的新闻。《中国经营报》记者分别向***、上海市**和浙江省有关方面求证此说是否准确,但均未得到正面答复。

3月16日,上海虹桥综合交通枢纽主体项目——虹桥机场2号航站楼正式投入运营。

在虹桥机场一角,悄悄为将来的磁悬浮项目预留了车站位置。据悉,预计今年10月建成通车的沪杭城际客运专线杭州铁路东站枢纽工程,也为沪杭磁悬浮预留了3个站台和4条线路。

技术试点?

环保声浪让沪杭磁悬浮工期一再推迟,而投资120亿元建成的龙阳路——浦东机场磁悬浮**线,2004年投入使用后每年亏损数亿元的现实,也让业界和民众对沪杭磁悬浮未来的市场运营前景表示担忧。

但孙章坚持,磁悬浮主要设备实现国产化后,每公里的综合造价,包括购买机车、建设、拆迁等,肯定要比原先的3亿元便宜一些,仅略高于高铁造价,而且新线建成将是盘活存量资产的一个机会,现有的控制中心、做钢筋混凝土钢梁的工厂等都不需要新建了,整体的规模效应就会体现出来。

在孙章看来,目前磁悬浮虽非主流的交通方式,却是后高速铁路时代的战略技术储备,它的理论速度可以达到每小时800~1000公里,可以部分替代飞机。更重要的是,现有常用的有轨列车,理论上当时速超过300公里后,能耗将以此前速度区间的三次方比例增加。而高速磁悬浮列车能耗较低,只有汽车的一半,飞机的四分之一。

他觉得,按照国家中长期高铁发展规划,到2020年,国内高速铁路建设里程将达到1.8万公里,在这1.8万公里中拿出230公里作为磁悬浮试点,尝试差异化发展,给新技术以成长空间,应该也是可以接受的。

“很多磁悬浮项目的反对者没有从国家能源战略和技术创新的角度去认真审视有关争论,”孙强调说,“从长远来看,如果我们能在世界上**开发出第一流的磁悬浮交通工具,意义不可估量。”

陈建军也认为,沪杭之间已经有了4条高速,加上在建的沪杭高铁在内的2条铁路,从未来5~10年两地之间的实际交通需求来看,磁悬浮项目确实并非必要,但国家实施该项目可能是从战略技术储备的角度考虑。

“后发国家要在一些有重大意义的尖端技术上追赶发达国家,适当制造一些亮点也不为过。”陈建军说,“在中国,没有比沪杭之间更适合建造磁悬浮的了,因为沿线环境优美,经济发达,使用效率高,因此也不能一味片面反对。”

沪杭磁悬浮四年大事记

2006年3月

国家发改委批准新建沪杭磁悬浮交通项目建议书,工程可行性研究正式开展;

2007年5月

《中国经营报》刊发报道《上海叫停沪杭磁悬浮?》,**披露项目因环保争议而缓建;

2007年12月

沪杭磁悬浮上海段沿线居民“散步”抗议,上海市委书记俞正声指示“冷处理,徐图之”;

2009年1月

中德双方就磁悬浮技术转让合作达成协议,有消息称上海段可能采纳转入“地下”的新方案;

2010年3月

***总规划师郑健在全国两会期间表示“项目已获批复”,再度引起**热议。

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