“德新海”号被劫背后：中国海运难题浮现

“德新海”号曾经只是一艘普通的中国远洋货船，但是，在10月19日以后，由于牵动国人的25条生命，中国远洋海运的命运与“**”的索马里海盗终于再也无法分离开来。

付惠杰的命运身处其中已经7年有余了，他是青岛一家航运公司的员工，与“德新海”号上被劫持的25名中国船员的“行程”相近，他上个月刚刚从印度洋跑船归来，除此之外，他们还有一点相同，便是都要学习《**船舶与港口设施保安规则》。

命运更多的特质在于相异。10月19日，青岛远洋运输有限公司货轮“德新海”号及25名船员在印度洋遭海盗劫持。而隐藏在这些个体命运背后的，却是中国这个外贸大国逐渐浮出水面的海运难题。

“护航”的尴尬

“并不是所有的船都会选择申请舰队护航，反之，舰队也不是什么样的船都会去护航。”青岛远洋一中层管理人员告诉《中国经营报》记者，护航舰队的费用高一点儿，会增加运营成本，但更关键的是，“德新海”号航行的路线不在护航舰队的保护范围，自然也就无法申请护航。

“打个比方说，海军护航的路线假设在青岛，但‘德新海’号的航线却是从天津到济南。”中国船东协会副会长许贵斌表示。

中国船东协会是事发后的三家官方发言机构之一，其余两家是***和交通部下属的中国海上搜救中心。作为事发主体，青岛远洋是中国船东协会会员，但基本不接受媒体采访。据许贵斌介绍，“德新海”号被劫地点远离我海军A汇合点南偏东1080海里，我国海军索马里海域的护航航线主要是从远东而来的商船，经亚丁湾、苏伊士运河、地中海去往欧洲；而“德新海”号是从南非运输煤炭去往印度西部海岸，两条路线**不相干。

“我们上次跑过的路线与‘德新海’号是一样的，按照规定，距离索马里600海里以外都是安全的，而‘德新海’约在700海里以外，所以安全系数相对是比较高的。”付惠杰告诉《中国经营报》记者，对于任何货船来说，船长是决定海上航线的**人，尽管要征得公司的信任，但一般来说这些航线都不会被否决，“德新海”号应该也不会例外。

同时，付惠杰否认了“德新海”号单*出发是为了节约成本的看法。他透露，“德新海”号在该航路上有两条路线可供选择，另一条航线大约会多花费**时间，按照惯例，船长们通常会选择此条航线。他告诉记者，货轮还有一种期租方式，在期租方式下，货船航线由租赁人来决定，但无论怎样，大家都不会冒险选择海盗经常出没的地方跑路。

“事发地距索马里约4天航程，一般而言，索马里海盗经常出没在距离陆地两三个小时的狭窄区域以便补给、打劫和事后逃逸。但是由于多国部队加强了在亚丁湾的护航巡逻，索马里海盗也许有向印度洋深处*劫的动向。”许贵斌分析认为。

资料显示，当前**有五大公认的海盗多发区，分别是西非海岸、索马里半岛附近水域、红海和亚丁湾附近、孟加拉湾沿岸和整个东南亚水域。对于大多数中国船只来说，这几处恐怖海域都是必经之地。中国每年进口7000万吨石油的60%都要通过印度洋——马六甲海峡——南海这条运输线，5大危险海域中的两个都在这条线上。

中国目前已是世界**海洋运输国之一。据不**统计，每年通过亚丁湾的船只有2万艘，其中中国货船约1000多艘。有分析说，随着中国经济越来越发达，远洋船只越来越多，中国远洋船已成为索马里海盗的新财源。

旺季的隐忧

然而，偶发背后也存在着必然。

“四季度往往是海运的传统旺季。北半球气温下降，冬季取暖用煤、粮食收获后的**贩运，包括欧美国家圣诞节前的采购、铁矿石贸易进入下一年谈判周期等因素，都使海运业务量增大。”许贵斌称，标志**海运景气程度的波罗的海干散货运价指数成功站到2600点以上清晰地表明了当前**贸易的复苏。

来自上海航运交易所的分析数据表明，10月1日的BDI综合指数只有2284，10月8日已飙升15.89%至2647，10月22日更成功跃上3000点。而一年前**金融危机，BDI*低只有600多点。

“船抛锚在家里成本比出海还要高，尽管现在这个时期所有的海运都十分艰难，但大家都希望过去这段时间就会有好转。”青岛市多年在公司负责集装箱业务的郭先生告诉记者，现在行市已明显好转，即便利润仍然不够理想。

而“德新海”号被劫当周的青岛航运市场分析报告称，目前运价所处点位较高，整个市场处于涨、跌的混沌状态，10月底之前圣诞货将基本出清，11月**海运需求将逐渐转淡，当前**的经济贸易形势并不能有效提振货船公司的信心，目前的运价水平也很可能是2009年的*高点。

“基本面上，**海运的干散货运价格正处于历史底部震荡。未来的运力消化和**经济的复苏，两种力量的交锋将让四季度的BDI缓慢回升。”国泰君安交通运输业证券分析员孙利萍表示。然而，索马里海盗对亚丁湾乃至印度洋广阔水域的骚扰将令**航运业的回暖平添了变数。

青岛多数货船都在运营集装箱货轮，特别是一些中小型私营企业，更是主攻集装箱业务。“德新海”号此次所拉的货物为散货，干散货航运与集装箱航运的主要区别之一在于，干散货航运的效益主要体现在订单的多寡，订单越少，运价下降，利润就减少。

从这一角度来看，对于从事干散货海运的“德新海”们而言，越少的时间，利润越高；越多的时间，成本越大。

善于伪装的海盗船加大了过往商船的识别和防范难度。据许贵斌介绍，海盗船一般打扮成渔船模样或者混迹于打渔船中间，一旦发现目标货轮，就会从母船上放下数条快艇直奔猎取对象。由于海盗们携带武器，而商船一般不配备武器，仅有高压水枪和简单的�望警戒哨，因此，商船一旦遇袭，往往只能就范。

而每年的6月到9月是索马里海域的季风季节，一到10月，印度洋季风减弱，海面风平浪静，海盗活动也就猖獗了。

中国海运阴影

“谁控制了海洋，谁就控制了一切。”早在2500年前，古希腊海洋学者狄米斯托克利就曾发出预言。

由于**贸易货量的95%由海运完成，海盗堪称人类的古老职业之一。*早记录海盗行径的信息出现在公元前1350年，当时的记载称，希腊商人在地中海港口腓尼基和安纳托利亚进行贸易时，偶尔会被海盗袭击。历史上，北非海盗、阿拉伯海盗、加勒比海盗都曾横行一时，100多年前，作为新兴工业强国的美国就曾派舰队到北非打击海盗。

而近年来，*为猖獗的则是索马里海盗。因为该国国内局势的不稳定以及索马里海域的交通咽喉位置，索马里海盗渐渐成了当地人快速发财的手段。

据中国船东协会2009年4月的数据，2008年曾有6艘中国籍或中国租用的外国籍船被索马里海盗劫持，包括港台船只。此外，2008年仅中国一家远洋运输企业就有60多艘船被袭击。

“纵览大国崛起的案例，从保守到积极构建安全的海上乃至**贸易通道，是个必然。”中国现代**关系研究院经济安全研究中心主任江涌表示，19世纪末期，美国的工业总产值已经跃居世界**，由于国内资源丰富，美国并不需要通过贸易来获取大宗原材料，但是美国市场远远无法消化工业线上的大量商品，于是，随着“门户开放”政策的提出，配合军事手段和海军的极大发展，美国拉开了成为****经济强国的序幕。其他诸如西班牙、英国、日本等欧美大国的崛起，也与此类似。

而目前，随着中国成为世界**制造大国，**贸易额迅速上升，海外劳务输出及务工、旅游人数剧增。目前世界上前**集装箱港，中国占五席；造船量中国居世界第二，仅次于韩国。

江涌称，一旦产品行销**，如何构建**商业流通领域内的安全，就成为更为重大的新课题。这可能是“德新海”号被劫给我们带来的启示。