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四月底的靖江，阴雨朦朦。但这里的船厂却是一派热*朝天的生产场面。
然而，这并非是外贸回暖的信号，因为这些看似“繁荣”的造船厂，生产的都是经济危机之前的造船订单。尽管生产仍然忙碌，但坐等“船价上涨”的年代已经过去。这个行业的繁荣与冷落，从一个侧面展示着中国这个高速增长经济体的兴衰。
在航运低迷状态下，船舶成了烫手的山芋，船东一旦接手，也只能在港口抛锚，还得交付价格不菲的港口停靠费和养护费。
船东刁难
在靖江的船厂里，似乎一点儿都看不到经济危机时的萧条景象。
记者在靖江船厂发现，工人们都在忙碌地工作，无论是分段车间还是船坞里，抑或是船已下水的码头上，都有不同阶段的船舶在建造，大片厂区几乎没有空余的船坞，连码头也都排满了下水调试或已经准备交付的船舶。
江苏扬子江船业集团公司的中层管理人员告诉记者，扬子江共有新老两个厂区，记者所在的厂区可以同时建造六七条船，而现在的产能已经是满负荷运作。
靖江另一个船舶大户江苏新世纪造船有限公司也是同样的情形。该公司办公室主任黄斌说：“如果两船同时在造，那么船坞内合拢的时间现在只需要42天，而此前的一两年要达到60天，2000年左右则长达90天。现在我们主要的任务就是提速、增效。”
船企此时的大干快上颇有一番无奈。中国船舶工业贸易上海公司船舶部经理王孝海告诉记者，航运市场景气时，船东恨不得马上拿到船去运货，而航运低迷状态下，船舶成了烫手的山芋，船东一旦接手，也只能在港口抛锚，还得交付价格不菲的港口停靠费和养护费等，而何时世界贸易回暖、有货可运还是未知数。
“为此，船东总会千方百计刁难。估计十个船厂八个都很难痛痛快快交船。”黄斌说，“我们目前能够控制的就是，踏踏实实、认认真真地保住现有订单，**、**地完成订单，让船东挑不出毛病。”
然而，刁难的船东不是容易打发的。“船上油漆没刷好，东西位置不好，甚至有设备不知道怎么用都可以成为船东的借口，一下子甩出200个问题让你去解决。我们甚至遇到过这样的事情：船东明明已经派人检查过，却另外再派其他人重新检查，仅一个锅炉就检查了4次。”王孝海如是说。
这种和船东之间的“拉锯战”磨得船厂异常难受。当然，也有合作关系好、信用好的船东对船厂明说“推迟交船”，协商将已经验收的船舶放在船厂一段时间。江苏省靖江市经济贸易委员会、船舶工业办公室主任张燕告诉记者，“船东目前采取的策略包括几个方面，直接撤单、按时交船但延期付款、延期交船、要求船厂降价和延期造船。”
据张燕介绍，船舶业订单的付费通常以*付、开工、下坞、船台、下水五期付款。如果*付较高，而资金不是特别困难，船东一般不会选择撤单；如果在某个环节遇到暂时性的资金问题，尽管正常情况下，一旦无法按时付*船厂可视作弃船，但若船厂希望保持**合作关系，也会同意信誉好的船东推迟交付后续款。
“也有船东提出降价的。因为很多船舶是在行情好、价格高的时候下的订单，而现在原材料只有此前的一半，尚有降价空间。但新世纪船厂不同意降价，因为很多订单要到2011年、2012年，无法预计那时的行情。”张燕说。
船舶行业和航运市场紧密相关，既然船都卖不掉了，船舶企业再做航运也是无法**。
自救有限？
靖江的船厂相对规模较大，扬子江船厂和东方重工还都是在新加坡上市的公司。其他规模、资金实力较小的小船厂境况更加窘迫。
江浙一带遍地小船厂，浙江舟山的海岸线已基本被造修船企瓜分殆尽。王孝海以台州的临海为例称，那里起码有20多家船厂，大部分的状况是：一半“船台”空下来，亦有在建船舶停工不建，还有的船舶尽管在建造，但却还没有买家。
“现在的形势还不是那么严重，大部分还顶得住，还没有**破产或资不抵债。但没有后续的订单，再加上推迟交船无法回收资金，今年下半年或明年上半年可能会出现船厂倒闭的状况。到那时，将会看到大片的船坞‘晒太阳’。”王孝海说。
来自中国船舶工业市场研究中心的数据显示，一季度，**新船市场基本处于停滞状态，成交量为26艘、133万载重吨，同比去年一季度下降95.5%，而且成交新船多为5万吨级以下船舶。其中，受冲击*为严重的集装箱船从去年11月份起连续5个月没有新船订单。
船厂上游的设计单位，也同样被惨淡的订单困扰。徐子斌在中船集团下属的一家研究所工作，原本忙碌的该集团民用船舶设计部已经数月接不到活儿，**为他今年制定的任务是“理论研究”。而一些民营的船舶研究公司则只有裁员甚至倒闭之路可以选择。
一半是海水，一半是*焰。几无新订单的船舶业两年以后怎么办？
*为现实的问题就是，面对船东的刁难，船厂也要学会保护自己。张燕向记者透露，为了深入了解船东情况，靖江某船厂甚至派员前往国外密切关注船东的情况和走向，以确定对方**是否遇到困难。“另外，也要多和船东代表现场沟通，注意收集各种可能文本资料，以备万一将来诉诸法律，可以有完整的证据保护自己。”
为了避免船东撤单可能带来的*大损失，一些船企选择拓宽船舶经营方向，到国外注册航运公司，进军航运市场。据悉，新世纪造船已在塞浦路斯注册航运公司，目前有3条7.34万吨的油轮在运行。
但王孝海认为，这是不得已的办法。船舶行业和航运市场紧密相关，既然船都卖不掉了，自己再做航运也无法**。
船舶行业原本就该来临的低谷时期和这场经济危机碰到了一起。
双重危机
黄斌在船舶业浸淫19年，经历了亚洲金融风暴和“9.11”事件对船舶的影响。“源于去年9月的世界级经济萧条，导致**范围的消费下降，这抑制了**贸易，并传导给了航运市场，*终传导给了造船业。”黄说。
由于造船业受经济影响相对滞后，而此前*爆的船市又令大多数中国船企手中的订单排到了2011年甚至2012年。因此，这场肆虐了多半年的**性经济衰退今年才开始在船舶行业显示出*大杀伤力。
“船舶行业周期性特点明显，2003到2008年是一个长时间的景气周期，但是其中孕育的泡沫也使得造船业过度发展。船舶行业原本就该来临的低谷时期和这场经济危机碰到了一起。这两种因素使船舶业的危机加重。”中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙说。
张用“风刀霜剑严相逼”形容2009年第一季度的船市。船舶的惨淡反映出的是航运市场的惨淡，而航运又是世界贸易和经济的晴雨表。
进入2009年，世界经济已陷入全面衰退，世界银行在一季度末已将2009年**经济增长预期从2008年11月的0.9%下调至-1.7%.“**经济的萧条，没人能够独善其身。”黄斌说。
而反映**航运市场的重要指标——波罗的海干散货运价指数在2008年走出了*富戏剧性的曲线，上半年创11793点的历史高位，同年12月5日跌至22年新低的663点。2009年一季度仍然低位徘徊，4月24日报收于1873点。
“一季度，谷物和煤炭运输需求量有所增多，中国4万亿元经济刺激计划对基础建设的拉动预期，促使中国明显加大了对铁矿石、铜等的进口量。这使散货船航运市场有所上扬。但中国港存量创下去年以来的次高位，后市将放缓铁矿石进口量。”张新龙称。
**集装箱海运贸易增速与**GDP高度正相关，集装箱船航运市场陷入深度衰退。一季度**集装箱贸易量持续萎缩。今年前两个月亚洲区域内集装箱贸易量同比下降21%；美国的主要港口集装箱贸易量下降30%；亚洲——中东集装箱贸易量下降18%.“尽管2008年下半年以来造船界对经济形势的恶化已有心理准备，但实际情况比想象的更为严峻。”张新龙称。
