媒体评说：中国车企成“跨国集团”有多难

上个月，上汽集团**批160辆荣威550运抵以色列南部港口爱拉特市，这是中国**次向以色列出口轿车。与此同时，上汽MG6三厢版也将于明年上半年登陆英国市场。

根据中国汽车工业协会的统计，今年1至9月，以奇瑞、长安、长城、东风、北汽等为代表的中国整车制造企业的出口已呈快速复苏状态。以出口量排在**位的奇瑞为例，今年1至9月其海外市场销量已达6.7万辆。尤其是自5月份以来，奇瑞汽车各月份的出口同比增长均超过50%，个别月份同比增长甚至高达200%以上。

在很多人看来，跨国车企的一个重要标志就是整车出口数量，一些国内车企也纷纷以出口量佐证自己的**化进程。不过盖世汽车研究院研究员远实则认为，根据当前**贸易环境的变化以及企业在市场实际操作层面难度的不断加大，中国整车厂要想再依靠大量的产品出口占据目标市场，从而实现其“**型”企业的转型已经不合时宜。

他阐释说，目前中国的汽车类产品出口量虽然仅占本类别**贸易的3.3%，但中国整体的出口总量已占到**出口总量的10%以上。而截至目前，**未曾有一个国家跨过10%这一“压力线”。很明显，中国贸易顺差的持续增长可能导致**贸易失衡，给人民币汇率升值带来极大压力，将极有可能引起**贸易保护战的**，*终导致中国的整车出口不可持续。事实上，在重新审视出口型**化的政策后，中国**近年来实际上已将“贸易平衡”作为**贸易的主要发展目标，而非“促进出口”。

而从企业微观操作层面看，汽车行业**化竞争形态已到了价值链**化配置的阶段，再依靠“出口模式”与已进行**化资源配置领先的对手进行竞争显然不合时宜。很难想象，在中国生产的车型出口到印度，会比现代汽车针对印度市场开发的、在印度大批量生产并在当地销售和出口的车型更有竞争力。目前国内一些整车厂向欠发达市场出口的低价产品，尽管市场潜力大，但整体而言，能出口到这类地区的市场属于非主流的低端市场，难以对整车厂的利润、**品牌形象、**运营能力的提升起关键作用，因此对中国整车厂的“**型”企业的塑造力度也一般。

在错过产品出口型**化的黄金时期后，需要企业有更多创新的业务增长模式来适应新时期竞争的需要。而吉利通过收购沃尔沃直接促成其自身“**型”企业的演变，或许是一个值得我们思考和前行的参考。