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***下发紧急适航指令，超过400架在华运营的波音737系列客机，因机翼升降舵控制装置可能存在很严重的安全隐患，各航空公司必须按指令强制执行。如不按规定完成检查，相关飞机将不能飞行。这对处于后金融危机时代，正在谋求转型的波音公司来说，倍受打击。
经济危机后，**航空业的一系列变革，开始动摇这两家公司**的基础，并促使商用客机制造业开始大范围的**。**航空飞机制造业竞争日益加剧的前景使得两家*头公司开始考虑投资*额成本改造现有飞机生产机型。而此时发生的“停航”事件，或将影响到未来**航空制造业的大格局。
涉及波音737的6个机型
据《每日经济新闻》报道，3月17日民航华北地区管理局适航审定处有关人士在接受记者采访时称，此次安全隐患只涉及波音737系列的部分机型，***下发紧急适航指令，表明存在很严重的安全隐患，各航空公司必须按指令强制执行。如不按规定完成检查，相关飞机将不能飞行。
波音中国公司有关人士对记者表示，公司已向国内各航空公司用户通知了此事，要求进行检查，公司可随时提供技术支持。国内各大航空公司也表示，已获知此事，正在按程序检查，之后会将情况反馈给波音公司并上报***。
前述适航审定处人士表示，根据波音公司指定的机型，***下发检查指令的并非全部波音737机型，只针对波音737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER系列飞机，紧急适航指令表明该问题存在很严重的安全隐患。
***的指令文件称，此次检查是为了防止737升降舵调整片控制机构后安装凸耳的轴承出现松动，引起升降舵和调整片出现不期望的振动，而上述情况会造成升降舵或水平安定面结构失效，导致飞机失控和丧失结构完整性。
据悉，此次针对波音737的紧急适航指令，源于3月2日瑞安航空公司一架波音737-800飞机的事故。当时，航班从荷兰飞往西班牙马德里，途中发生强烈颠簸，临时改降比利时。随后调查发现，飞机水平尾翼左侧的襟翼遭受“严重损坏”。美国联邦航空局12日发布紧急适航指令，要求各航空公司检查波音737客机一处机翼控制装置。
据了解，飞机水平尾翼的襟翼的作用是通过改变角度，提高飞机机翼的升力系数，在空中帮助飞机拉升或降低高度。按民航**惯例，当飞机制造国有关当局就飞机安全下发强制性指令后，第三方飞机使用国的民航当局也应以此为据，下发相关的强制性指令。
昨日，国航、海航、东航有关人士向记者表示，已获知上述消息，正在按程序检查，之后会将情况反馈给波音公司并上报***。
根据***要求，如果是收到指令之后进行检查的航空公司，在检查后10日内向波音提交报告;如果是在收到本指令前完成检查的，要在收到指令后10日内提交报告。报告内容主要是检查发现的问题，包括有对任何发现缺陷描述的检查结果、飞机线号、累计飞行循环数和飞行小时数。
12日，FAA也要求，部分客机检修工作必须在12天内完成，其余客机需在30天内完成。
400多架飞机需“体检”
FAA发言人艾伦·克尼策说，这次涉及检修的客机中大约一半在美国境内运营。
对于此次安全隐患涉及哪些中国国内航空公司，上述适航审定处人士称，目前，该处并没有具体的统计数据，因此无法提供。
《每日经济新闻》记者获得的数据显示，波音737系列飞机是中国航空公司的主力机型，截至2010年2月，数量超过603架，型号包括300型、300QC/F型、400F型、400型、500型、700型、800型、900型等。
使用该系列飞机的航空公司有国航、东航、南航、海航、厦航、深航、山东航空、中国联航、奥凯航空、昆明航空、中国邮政货运航空等。此外，香港航空、香港快运航空和台湾地区的中华航空公司也有该机型。
在这603架737系列机型中，涉及此次安全隐患的机型数量超过400架，其中，700型共134架，主要分布在国航、东航 上航、南航、厦航等航空公司;800型共318架，主要分布在国航、东航 上航、南航、海航、厦航、山东航空、深圳航空等航空公司;900型共5架，全属深圳航空。
波音中国投资有限公司传播事务总裁王玉奎昨日在接受记者求证时，对上述数据给予了确认。
波音：可提供技术支持
王玉奎称，波音公司早在3月12日，也就是在***发布适航指令之前，已向中国的航空公司各用户发出了紧急服务通告，要求各公司遵照FAA的建议，对客机进行相关的检修工作。
“波音公司发的通告是不带有强制性的，只有***发布的适航指令，对于各航空公司才有强制性。”适航审定处有关人士说。
***在适航指令中具体要求：各航空公司要按照波音公司的要求，对飞机左右升降舵调整片控制机构内侧和外侧后安装凸耳进行详细检查，确认冷压连接环与后安装凸耳之间、垫片与后安装凸耳之间有无间隙，并试图用手移动或转动垫片。如果发现任何间隙，或者隔圈移动或旋转，在下次飞行之前，按照波音公司的要求采取更换措施。
同时，各航空公司要检查用来更换的升降舵调整片控制机构是否有相关缺陷，如果未发现缺陷，安装更换升降舵调整片控制机构后要再次检查。
据适前述航审定处人士介绍，按正常情况，发现问题后，由各航空公司自己维修更换，除非双方在购机合同中在维修更换上已约定由波音公司提供服务。
对此，王玉奎则表示，一般是由各航空公司自己检查，需要更换部件的话由各公司自己完成;如果航空公司提出需要波音公司配合的话，波音将提供技术上的各种支持。
波音空客拟*资改造**机型
事实上，受新兴飞机制造企业的竞争压力影响，航空业*头公司波音公司及空客公司将不得不转变产品制造模式。
美国联合航空公司计划今年下半年购买一批单通道飞机，其可选择的厂商除了波音公司和空客公司之外，还有加拿大的庞巴迪公司及巴西的巴西航空工业公司。
空客公司及波音公司是航空飞机生产领域内大型客机的领军企业，他们已经在大型飞机这一细分领域内**数十年。但经济危机后，**航空业的一系列变革，开始动摇这两家公司**的基础，并促使商用客机制造业开始大范围的**。
波音公司商用飞机部门首席执行官吉姆·阿尔鲍上个月在接受记者采访时声称：“我认为，**航空飞机制造业内持续20至30年的双头垄断状况将在不久之后消失。”
**航空飞机制造业竞争日益加剧的前景使得两家*头公司开始考虑投资*额成本改造现有飞机生产机型。在本周一于美国奥兰多市召开的航空业会议上，空客公司首席运营官约翰·莱希宣称，空客公司管理层将于3月16日召开会议，讨论对现有畅销机型A320系列机型的升级改造方案，但最终决定性方案不可能通过一次会议就立即做出。
波音公司也计划在未来数月内决定是否将波音737机型改为单通道机型。
尽管两家飞机制造*头公司都不愿意在未来数年内对现有机型做出改变，但**航空业的现状是航空客户已经开始转向于购买经济燃油性高的机型，而新兴的飞机制造企业大都以生产经济燃油性高的小型机型产品为主。
加拿大庞巴迪公司历来以制造小型飞机为主，在航空制造业历史上，波音公司及空客公司从来没把庞巴迪公司做为竞争对手来看待。但最近，庞巴迪公司向航空客户承诺，庞巴迪公司新生产的C系列150座喷气式飞机机型将比现有的737系列机A320系列飞机的经济燃油性高15%以上。
庞巴迪公司商用飞机制造部门的总裁盖瑞·史考特宣称：“我们在小型飞机制造方面有自己的新技术研发优势。”
庞巴迪公司生产的C系列机型飞机仅有150个座位，其乘客运载量和续航里程上无法和波音公司737机型及空客公司A320机型相比。波音737及空客A320可以承载200多名乘客并且拥有较远的续航能力。但对于航空业低端市场来说，C系列机型飞机却更加适合。
上个月，主要负责运营美国边远地区及中西部地区的共和航空控股公司宣称，将购买庞巴迪公司40架C系列飞机。共和航空控股公司总部设于美国印第安纳州，这使得其成为庞巴迪公司C系列机型的第一家美国客户。德国航空服务*头公司德国汉莎航空公司去年订购了30架C系列飞机，用于运行德国—瑞士支线。这两家航空服务公司弃用传统支线飞机737机型和A320机型，转而选择庞巴迪公司C系列机型，对庞巴迪公司客户信誉度的增加起到正面促进作用。
巴西航空工业公司目前正在考虑将公司内支线飞机机型的增强版，以和庞巴迪公司C系列机型竞争市场份额。
航空投资及咨询企业西伯里集团航空部门的总裁亨利·库普隆声称：“促使波音公司及空客公司考虑对现有机型进行改进的主要原因在于，庞巴迪公司C系列机型的市场竞争，及C系列机型上使用的新型发动机装置可以大幅提高经济燃油性。”
做为欧洲航空防务及航天公司的下属企业空客公司及大型飞机生产企业波音公司目前所处的发展困境使得他们的产品转型计划执行绝非旦夕之功。
波音公司现已在新机型787 Dreamliner上投资了数十亿美元的研发成本。波音787 Dreamliner被认为是航空客用飞机历史发展史上技术含量最高的商用机型。但该机型的研发过程却延长了整整三年，并且研发费用远高于预算。波音787 Dreamliner属于波音747的加长、加宽版机型，是目前波音公司的代表性产品。
空客公司也面临着相同的困境：空客A380超大型客机机型及A400M军用运输机机型的研发过程和研发费用都远超预期。
波音公司及空客公司预计整个产品转型期至少需要十年的时间。在这十年中，两家公司将致力于将现有机型改造成油耗小、飞行时间长的新机型。但为完成产品转型，两家公司都预计要耗费数十亿美元的转型成本。就目前两家公司的发展状况而言，这笔转型成本过于沉重，而且对于转型期所需的发动机燃油性提高技术，两家公司目前尚不具备。
空客公司首席运营官约翰·莱希在接受记者采访时声称：“航空飞机制造业科技将在未来十年内发生重大改变。如果我们可以在这十年中研发出适合航空业发展的新机型，那么空客公司领军航空飞机制造业的格局并不会发生大的变化。”
另外，空客公司和波音公司近期都已开始生产飞行速度更快的小机型。飞行速度是决定航空服务企业盈利性的关键因素。而且这两家公司现有的生产订单可以满足其六年内的生产运营。受航空飞行服务企业希望更换经济燃油性低旧机型的促动，波音737系列和空客A320系列的市场需求依然强劲。
空客公司3月9日宣称，将在本年度12月份开始，将A320系列机型的生产能力由原来的每月生产34架增长为每月生产36架。波音公司也在本月宣称，正在考虑是否在今年夏天开始增加737系列机型的生产率。
空客公司和波音公司希望通过增加737系列和A320系列的生产能力来满足航空服务企业需求的同时，可以进一步延缓航空服务企业下一次对新版本机型的更换时间。
同时，空客公司和波音公司不可能忽视核心客户的需求。这两家公司不可能重新设计新的机型来满足商用航空服务企业的需求，而更实际的是在现有机型的基础上装载更具经济燃油性的发动机，或许我们可以将这两家公司的改革称之为“发动机更新”变革。
空客公司的母公司欧洲航空防务及航天公司的首席执行官路易·加洛瓦上周声称，他个人认为空客公司在其现有飞机的机型上更换发动机具有“很大的可能性”。
空客公司首席运营官约翰·莱希3月15日声称，如果空客公司决定在A320上更换新发动机，只需要在现有机型设计上做出小幅改变。飞行员仅需要两个小时的适应过程就可以完全具有驾驭“新型”A320的能力。最晚在2015年，A320机型上将加载新型发动机。
本月早些时候，波音公司接受采访时声称，波音公司目前完全具有在737系列机型上加载新发动机的能力。但新发动机系统将比现有的发动机系统更重，这需要对现有737机型的部分关键部件进行升级，同时在驾驶舱内加入新的指导仪器。
无论如何，波音公司和空客公司在产品生产上的任何改进都将给未来的航空飞机生产行业带来影响。例如，上文提到的希望替代旧有A320系列机型的美联航公司。美联航公司董事长兼首席执行官格伦·提尔顿上个月宣称，美联航公司可以选择庞蒂克的C系列飞机，也可以选择巴西航空工业公司的新型飞机机型，但美联航同时认为如果空客公司及波音公司能够在现有机型上加载新发动机，那么将会在经济燃油性上带来*大的提升。这样，美联航公司也可能选择新737机型或A320机型。
波音公司“祸事”病例
2007年8月29日，***发出紧急适航指令，要求所有航空公司在20天内完成对波音737-600、-700、-800、-900系列飞机的主缝翼滑轨组件的检查及相关工作，并要求此后飞机每飞行3000个起落就要重复一次检查，此事涉及国内近300架波音飞机。
资料显示，波音737系列机型于1967年首次交付航空公司投入运营，截至目前，曾发生过22起重大意外事故。在我国，曾于1992年和1997年发生两起空难，事故机型都为B737-300，共造成174人死亡。该机型最近的一起空难是今年1月25日，埃塞俄比亚航空一架波音737航班从贝鲁特**机场起飞后不久坠入地中海，机上载有85名乘客。
