造船业“虚火”

国内船厂的新订单纷至沓来。

6月底，造船集团获62条新船大单。紧接着，熔盛重工在7月初又签下了4艘油轮合同。根据工业行业协会的统计，今年1-5月，全国承接船舶订单量1964万载重吨，同比增长16.7倍。

部分船厂据此判断，造船业已经复苏。

然而现实状况并不乐观。无论是欧洲**债务危机的蔓延，还是人民币升值的预期，都预示着造船订单的“虚*”背后，潜伏着更大的危机。

江苏造船业一位人士认为，太平洋造船和熔盛重工的新订单均来自老客户，基本上是旧订单的延续，且这些新订单*终未必落实。“今年前5个月，全国新订单虽然同比增长16.7倍，但去年基数实在太低，这样的对比没有实质意义。”

这位造船业人士举例说，民营造船业**、江苏造船有限公司原本计划6月在新加坡上市，“但是在欧洲路演时，市场反应非常平淡”。*终被迫取消了IPO计划，“这说明资本市场对造船业的信心严重不足”。

事实上，欧洲**债务危机的蔓延，已使造船行业*主要的需求出现下降。

2009年，欧洲船东的投资额占**在建船舶的47.9%。但中国造船企业*主要的客户――欧洲排名前五的船东国――希腊、德国、挪威、意大利和丹麦均处于债务漩涡。尤其是希腊债务危机，会对欧洲船东的**和贷款行为产生严重影响。

中船重工经济研究中心**李�认为，“船舶生产周期很长，其订单与银行授信紧密相关。当欧洲船东**出现问题时，中国的新造船订单不可能持续。”

此外，随着美元升值，人民币兑欧元也在升值，中国对欧洲的船舶出口因此将变得更为困难。

据了解,中国造船业是典型的出口行业。2009年我国出口船舶比重近80%，而且造船合同结算货币绝大部分为美元或欧元。

目前,中国船厂完工交付的船舶大多是2～3年以前所下的订单。当时正值船市兴旺期，船价相对比较高，人民币升值5%亦在可承受范围内。可现如今船价比当初跌了40%以上，新船的价格基本在成本价附近徘徊。如果人民币再升值5%，多数造船企业将无利润可言。

根据中国船舶工业行业协会的分析，上半年的新增订单一部分是来自资本投机性“**”的需要，一部分是主流船东为摊平金融危机前高位投资成本的需要，但更多的则是来自能源原材料进出口贸易商，它们有解决自身货物运输而发展船队的需求。

“总之，大部分订单并非源自航运市场真正的新增需求，船舶市场回暖不具备可持续性。”上述造船业人士说。