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周扬
广州和深圳之间的城际铁路动车组涨价了。
作为中国*繁忙客运专线之一，已在上海、香港、纽约三地上市，其客运票价上涨的消息，引起资本市场关注。
摩根士丹利估计，广深铁路2010-2012年**可因此上调5%、9%及7%，给予“增持”评级。
同样关注的，还有普通消费者。广深城际动车组二等座票价已从75元/张上涨到80元/张，一等座从90元/张上涨到95元/张，上调幅度分别为6.7%和5.6%。
虽然这是自2007年4月以来，广深铁路的*次涨价，但消费者的质疑依然是“广深铁路凭什么涨价”？
作为中国铁路市场化改革的试点，广深铁路从上市之日起，就获得了部分自主定价权。但对于中国大部分铁路运输企业，仍要**执行***的统一运价。
在中投顾问产业研究中心流通行业研究员黎雪荣看来，“运价上调将成为铁路行业未来的看点。”
缘何涨价
广深铁路董事会秘书郭向东表示，本次提价的原因是，近年来水、电、钢材等生产要素涨价，导致相关维护和运营成本不断提升。
广深铁路2009年年报显示，该公司去年的物料及水电消耗成本为1.4亿元，同比升幅仅3.69%，还不及此次票价6.7%的涨幅。
从主营业务成本看，广深铁路的员工工资及福利同比上涨了9.43%，设备租赁和服务费同比增加13.12%，这两项才是去年广深铁路成本上升的主要因素。
尽管成本上升，但得益于客源增长和全国铁路投资猛增，广深铁路2009年的营收以及净利润水平，反而较2008年分别增长5.96%和12.01%，基本覆盖了成本增长带来的不利影响。
中投顾问研究员黎雪荣认为，铁路作为非竞争性行业，大部分运输企业处于亏损状态，广深铁路基本是微利。今年二季度以来，国家发改委提出水、电、油、天然气价格上调，广深铁路乘机跟进调价。
消费者对涨价的质疑主要有两方面：其一，客运票价上涨为什么没有听证；其二，涨价不仅没有公示，也没有明确的依据和标准。
广深铁路董秘郭向东就此声称，公司对广深线有自主定价权，会根据市场状况对票价进行调整。“调价后的*近一两年，会尽力**票价不会有大的波动。”同时，这次调价不需要进行听证，调价前公司已经在有关部门进行了备案。
郭向东认为，对于上市公司而言，此次调价对收入的影响有限，还达不到信息披露的标准，因此调价前并未公告。
多数券商分析认为，此次提价之后，会增加广深铁路营业收入1亿多元，增厚公司业绩约4%-5%，2010年的每股收益预计将达到0.20元。
至于涨价的依据和标准，广深铁路未予置评。但与深圳紧邻的香港特别行政区，也在6月份刚刚完成了港铁的涨价，其涨价标准或可借鉴。
香港铁路有限公司在6月平均加价2.05%，部分路线*多加价7.05%。此次涨价虽然遭到部分港人的**，但其票价上涨有明确的方程式可循：
该方程式包含三个因素，每年的综合消费物价指数、运输服务业工资指数及生产力因素的变动，计算结果达正负1.5%的范围，便直接启动加价或减价机制，不需要港府的审批。
香港铁路有限公司总经理杨美珍表示，票价上调的程序还包括“向**提交由*立第三方发出的证明书，证明票价调整符合规定，才能公布个别车程的收费。”
相比之下，广深铁路的调价既无明确标准、也无公示，仅仅由董秘向媒体说明涨价原因――“水、电、钢材等生产要素涨价”。
自主定价权
尽管涨价缺乏程序上的透明，但作为铁路行业的市场化先锋，广深铁路拥有部分自主定价权，这是大部分铁路运输企业求之而不得的东西。
中国的铁路运输价格由国家发改委会同***制定，全铁路执行统一的基本运价政策，并由国家统一调整控制。
广深铁路和作为上市公司，执行国家发改委批准的特殊运价政策。广深铁路的招股说明书显示，该公司“货运价格以统一运价为中准价，上下浮动50%；普通客运价格以统一运价为中准价，在已上下浮动50%的基础上再上下浮动50%，在上述规定的浮动幅度内，可由本公司自主定价”。
早在2006年底，经***授权，广深铁路在收购广坪线有关资产后，已将该段的客货运费在国家规定的票价基础上浮动了20%。
2007年4月，广深动车组票价也经过一轮上涨，幅度为10%。当年广深动车组列车从“蓝剑”系列更换成“和谐号”。
广深铁路以上市公司的身份，获得了有限制的自主定价权；而对于众多没有上市的铁路运输企业和铁路局而言，严格管制的运价和内部清算制度已经成为其市场化运作的*大阻碍。
现行铁路成本清算由***大一统，各铁路局和铁路运输企业的收入统一上交***，再由后者在内部清算后二次分配。但缺乏明确公开的计算公式或公式群。“大原则我们知道，但根本不知道具体怎么清算的。”某合资铁路的负责人称，“这个就是每年开一次计划会议，既下达新一年的建设任务，又给出上一年的清算数字，但从来不知道这个数字怎么算出来的。”
被管制的运价及不透明的清算规则，成为民营资本进入铁路行业的*大障碍。投资者在不知道铁路的运营成本和运营收益时，很难参与核心经营，更不能形成自己的产权。
国家发改委综合运输研究所副研究员李坤对本报表示，从铁路改革的大趋势看，价格管制正在逐步放松，铁路运价应在适当的监管范围内自由浮动。“对改制企业和合资新建铁路，应当建立宏观政策调控下的浮动运价机制。”
近两年铁路投资规模达到了历史高峰，但铁路融资仍旧以债务融资为主，这给铁路行业带来了巨大的债务风险。中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，“只有减小债务性融资的比例，增加权益性融资比例才能摆脱这种困境。而要增加权益性融资比重，则必须*先进行运价体制改革，实行物价联动机制，使客货运价格体现真实的运价。”
