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“报废汽车的发动机绝大多数有再制造的价值，是一批宝贵的**。”汽车工业协会**委员会常务副主任晏一平介绍说，“新发动机制造是从新的材料开始，而发动机再制造则以旧发动机为‘毛坯’，以可**基础件为加工对象，充分挖掘了旧机的潜在价值。”
发动机再制造是再制造产业中*典型的应用实例。近日，国家发改委会同11部门联合印发了《关于推进再制造产业发展的意见》，表示将研究**资金、税收等优惠政策，大力推动中国再制造产业的发展。
再制造产品甚至超过原机
“据了解，近年**每年至少有2600万辆汽车报废。我国机电产品的报废数量也相当惊人，2000年达到报废标准的汽车就有210万辆。”中国工程院院士徐滨士介绍到，如果这些设备能够通过再制造工程**，将是一个*大的市场。
“再制造是相对于制造而言，制造是把原材料加工成适用的产品，再制造是把达到使用寿命的产品通过**和技术改造使其达到甚至超过原型产品性能的加工过程。”徐滨士院士指出。简言之,再制造产业是废旧装备的高技术**、改造的产业化。
再制造并不等同于维修。“维修的对象是有故障的产品，其设备和技术一般相对落后，维修后的产品多数在质量和性能上难以达到原机新品水平。”徐滨士院士指出，“再制造的*大特点是将大量同类报废****，利用高***对其进行批量化**，所获得的产品在技术性能和质量上都能达到甚至超过原机新品的水平，以*小的投入获得*大的经济效益。”
中国再制造成后起之秀
在国家发改委等11个部门公布的《关于推进再制造产业发展的意见》中，提出了加快再制造产业发展支撑体系建设的4点要求。早在1999年12月，徐滨士在国内首先提出了“再制造”的概念，之后发动机再制造企业“济南复强动力有限公司”、轮胎再制造企业“北京金运通大型轮胎翻新厂”列为第一批再制造试点单位。
同国外相比，我国再制造工程是一个崭新的研究领域，再制造工业也处于起步阶段。美国早在二战后就开始尝试再制造，至1996年，美国专业再制造公司超过7.3万家，到2003年年产值为400亿美元。
但是，徐滨士院士表示：国外基于更换新零部件的再制造不利于节能、节材和保护环境；国外在发动机再制造领域所使用的尺寸修理法在遇到表面划伤、压痕、腐蚀等缺陷时就无能为力。而我国的再制造创新解决了这一难题。“装备再制造技术国防科技重点实验室运用多种先进技术，用于发动机曲轴、连杆轴等关键零部件的再制造加工中，降低了成本，提升了产品性能，成为我国发动机再制造的先进创新特色，受到国际同行的高度评价。”晏一平说。
由于国家的重视，研究的不断拓展，再加上发动机再制造比发动机大修在性能价格比方面占据明显优势，发动机再制造成为汽车维修业的发展方向，是一个利国利民的绿色、朝阳行业。
再制造形成资源循环
传统的产品寿命周期是“研制―使用―报废”，而再制造的寿命周期有望达到“研制―使用―再生”的闭合系统。“如果利用得好，再制造将赋予产品第二次生命。”徐滨士院士指出。
相对于制造业来讲，再制造业有很大的社会效益，节能60%，节材70%，同时还具有减排作用，再制造1万台发动机可以减排500吨二氧化碳。废旧产品再制造可减少原始矿藏开采、提炼以及新产品制造过程中产生的污染，能够极大地节约能源，减少温室气体排放。
同时，实施废旧机电产品再制造，将可兴起一批新兴产业，解决大量就业问题。美国的研究表明，再制造、再循环产业每100个人员就业，采矿业和固体废弃物安全处理业将失去13个人员就业。
再制造为主要形式的废旧机电产品资源化，还可以为人们提供物美价廉的产品。“再制造发动机，其质量、使用寿命达到或超过新品，并有完善的售后服务，价格仅为新机的50%，可供不同收入阶层和关心环保的人士选用。”晏一平指出。
“‘加入国际资源大循环’是我国当前对外开放的新形式，发达国家的人均物质消耗约为我国的40倍，每年产生的废旧物40亿至50亿吨，其中20亿吨需要劳动密集型产业来处理。因此，进口廉价的再生资源+高技术=耗能少、质优价廉的出口或内销产品的全新开放模式应运而生。这种开放模式在我国东南沿海地区和台湾省已见成效，并迅速被东南亚国家竞相采用。”徐滨士说。
