交通实验“碳排放交易”或收取拥堵费

交通运输是温室气体排放的主要领域之一，目前，交通运输行业能耗约占社会总能耗的8%，二氧化碳排放量约占**总量的25%。

据本报记者了解，中国交通运输部正在进行低碳交通体系研究。今年11月，交通运输部将组团去英国考察，学习英国的低碳交通之道。而在4月15日，交通运输部部长***主持召开专题会议，审议并原则通过了“建设低碳交通运输体系研究大纲”。

英国对于低碳交通的研究在世界上起步较早，7月30日，来自英国埃塞克斯大学的教授、**低碳交通***Sheri Markose，在北京介绍了英国城市在低碳交通方面的解决方案。 她指出，应该将“限制与交易”机制引入城市低碳交通体系。

汽车排放也可“碳交易”

比照二氧化硫排放交易机制，Sheri Markose的研究团队提出，可以使用“限制与交易”机制来解决城市道路交通问题。

在二氧化硫排放交易中，使用了“限制与交易”机制，即**推算出二氧化硫的*大允许排放量，然后在这个上限之下，**向企业分配排放权，这些排放权可以在市场上进行交易，排放多的企业可以向排放少的企业购买排放权。

同样原理应用到交通上，其“限制”指的是可以进城的汽车上限，而“交易”指的是二氧化碳排放多的个人、家庭，向二氧化碳排放少的个人、家庭购买排放额度。

“‘交易’得以实施的基础是需要建立个人、家庭的碳交易体系。”Sheri Markose称。

这种把“限制与交易”机制用于解决城市交通的方案，由英国“未来智能基础设施”项目小组在全世界**提出。Sheri Markose是该项目小组成员之一。

这个项目由英国科学技术局资助，参与方包括埃塞克斯大学经济学系、纽卡斯尔大学交通运营研究小组、克兰菲尔德管理学院复杂系统管理中心三方。

事实上，该项目组的分析和解决框架，已在英格兰北部城市盖茨黑德进行了实验性研究。即“未来智能基础设施”项目对盖茨黑德市的整个城市基础设施、汽车数量，行驶流量、行驶方向、进城出城车辆数目等，进行了详细的模拟。

通过盖茨黑德样本模拟，研究者发现，当行车数量超过1.2万辆之后，所有汽车行驶总里程加起来会下降。而按常理来说，如果没有发生拥堵，城市中所有汽车行驶总里程应该是上升的。由此，该项目组推算出，盖茨黑德行驶汽车的上限是1.2万辆，如果超过这个数量，就会对城市交通、社会生活产生负面影响。

因此，研究者称，“1.2万辆”这个数字，就可看做是“限制与交易”机制中的“限制”。目前，根据这一数据，盖茨黑德市已经开始实施车辆总量限制。

至于盖茨黑德是否已经实现“交易”，Sheri Markose对本报记者表示，目前还没有真正实施“交易”，如果“交易”要实施起来，需要建立个人、家庭的碳交易体系。

尽管目前在欧洲、美国，已经有相对比较成熟的行业碳排放交易体系，而个人、家庭的碳交易体系尚未建立。

拥堵费为前提？

在Sheri Markose 所说的交通领域“限制与交易”机制中，对车辆的“限制”如何实现？在盖茨黑德，实现的方式是收取拥堵费。

至于拥堵费收取多少？“未来智能基础设施”项目组对盖茨黑德拥堵费的确定也是通过模拟方式。

即根据所有机动车驾驶员的经济地位、收入等数据，该项目组进行了细致的模拟分析。*后采取拍卖方式，即驾驶员能够出多少拥堵费，*后使得在城市的汽车行驶数量不超过1.2万辆上限。

通过集成、综合的分析之后，该项目组得出结论，收取每天3.2英镑的拥堵费，可以达到“限制”车辆的目的。

从盖茨黑德“1.2万辆”的行驶汽车上限来看，这个城市相比中国北京、印度孟买等大城市，规模要小得多，据资料显示，该城1981年人口数量为8.1万，而北京人口超千万，盖茨黑德解决方案对于大城市的借鉴意义在哪里呢？

“盖茨黑德的规模、拥堵情况，确实很难和北京、孟买这样的大城市比拟，但是解决方案的基本原理是相同的，可以适用于北京、孟买这样更大的城市。”Sheri Markose表示。

同样地，Sheri Markose认为，适用于盖茨黑德的拥堵费，其实也适用于像北京、孟买这样的大城市。

对此，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建也持赞成态度，他认为“限制与交易”机制中的“限制”在中国也较好操作。

诸大建对本报记者表示，根据时间和空间，确定进城的汽车数量，通过收取拥堵费、增加中心城区的停车费等，这种操作方法符合国情、简单易行。