透过“北京吉普”这面镜子

**次坐小汽车，是在9岁那年。姨夫当时是东北某镇一个拖拉机厂的厂长，那年暑假，姨夫出差来省城，我和表弟有机会蹭上了单位给他配的专车――一辆半旧的北京吉普212，顺便到郊外兜了兜风。当时并不知道车的牌子，只知道就是这样一辆开起来在车内能闻到重重的灰尘味、疾驰起来就像坐自行车一样照样能颠疼**的车，也不是谁随随便便就能拥有的。在上个世纪80年代末，路上跑的除了为数不多的公交车外，小汽车就是社会地位的代名词，而北京吉普212几乎成了官方指定用车，当时北汽在中国汽车业中的风光程度可想而知。

的确，北京吉普就是北汽的缩影，它身上所承载的辉煌与落寞都是曾经的北汽*好的写照。

难圆的轿车情缘

郑焕明，原北汽老厂长。从1962年10月毕业分配到北汽做技术员，到成为北汽的厂长，30年间经历和主持了北汽与各企业的谈判、签约、分离等。用北汽一位老职工的话说，“无论是对于北汽还是汽车行业，郑焕明都是用超过半生的时间和一生的感情来对待的。”

无论讲述过多少次，每当有人向他问及北汽的历史，他仍能耐心地娓娓道来。

1953年，长春“一汽”破土而起，次年，在北京市朝阳区呼家楼地区，一个新工厂也开始建设，这就是给“一汽”生产配套产品的北京**汽车附件厂，也就是北汽的前身。1958年也就是在“大跃进”初期，北京**汽车附件厂决定试制小轿车。1958年6月20日，**辆井冈山牌小轿车下线了，这些车开始都是试制或小批次生产，都没有批量投产。在后来召开的全厂职工庆祝会上，原**机械工业部汽车工业管理局局长张逢时代表汽车工业管理局宣布“**汽车附件厂”改名“北京汽车制造厂”。

“为迎接国庆10周年，工厂掀起了生产百辆井冈山牌小轿车向国庆献礼的热潮，但尽管车间的灯*昼夜通明职工昼夜奋战，国庆时也只生产了三十几辆。”郑老感慨道，“毕竟当时的生产条件太差了，而且，井冈山牌小轿车的技术也不过关，因此很快就停产了。尽管井冈山牌小轿车受到了许多非议，但它毕竟是北京汽车制造业的蹒跚学步，是值得载入中国汽车工业史的。在1959年和1960年前后，我们厂又开始了开发、生产北京牌以及东方红牌轿车的努力。”

对于那个时期的汽车，曾任北京汽车附件厂筹备组负责人的中国汽车总公司原副总经理冯克这样评价：当时无论北京牌还是东方红牌汽车，跟日本车相比都不差。汽车**陈**也认为，那个年代的中国汽车是在前苏联帮助下建设的，应该说在当时是非常先进的汽车产业布局。

“那时*****坐的是红旗，省部级**坐的是东方红，所以东方红是批量生产的。但因为当时北京吉普212越野车和东方红小轿车这两个车是并行生产的，同时生产两种车型，装备也是通用的，结果当时的北京市委书记一番话，东方红轿车就下马了，要求‘集中力量做越野车’。这之后停了很多年，从上世纪80年代后期一直停到2000年初。

这之前做的轿车的东西，也基本没什么积累了。郑老不无遗憾地说：“我当年在厂里的时候，试图把这个车型整个搞齐，可北汽说你搞什么呢？后来的人可能觉得它碍事，就都处理了。现在北京的汽车工业想拿点东西出来，太难了，就因为当时不认识这个东西，观念没跟上。”

破碎的“吉普梦”

北京吉普批量生产后，在军队很受欢迎，后来地方上也大量购买，作为县团级**干部的公务用车。由于供不应求，全国很多有一定条件的地方也跟着仿制，形成了一股吉普热。“北京吉普”一直生产了近20年，但由于当年定的生产纲领也就是5000多辆，到了上个世纪80年代，社会上对汽车的需求日益增加，北京吉普产量低，技术落后的矛盾也就日益突出。

“1983年，在***同志发展汽车工业可以合资的思想指导下，北京吉普开始考虑和国外合资。当时选了好多国家，法国、日本、英国、德国……都接触了一下，*后确定和世界上生产越野车*早的美国克莱斯勒公司合作。”郑老回忆说。

1984年1月15日，“北京吉普公司”开业，这是开中国汽车业合资先河的大事。曾任“北汽控股公司”副总经理的童志远透露说，早在1979年2月2日，**机械工业部和北京市政府就联合提出了“关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司”的报告，而合资经营总合同在1983年才签字。

关于合资的背景，一位资深的业内人士说，当时的合同是双方共同开发军用212吉普车，后来有一位**到美国参观后决定引进切诺基，一些人觉得直接把美国的图纸和技术全拿过来可以更快见效，就上了切诺基项目，后来把212吉普生产也拿到了合资厂。

“合资之初，精兵强将都进入了合资厂，差的设备和缺少技术的工人都留给了母厂，这给老‘北汽’留下个大包袱，严重影响了以后的发展。合资到了10年的时候，合资企业的利润组成，老产品北京212占了一半以上，切诺基只占40%多，结果让切诺基赚了212的钱。”郑老说。

在合资以前，一款212是20年不变；合资以后，一款切诺基，竟然也是20年不变，只是在20年间作了几处改动，衍生出几款年度改进型产品。一位在2000年离职北京吉普的老员工说，北京吉普经历的几次风波对外方的积极性造成了极大的损伤。

1985年11月，才运转了一年多的北京吉普因为“外汇风波”闹得停产半年，按照当时“外汇平衡”政策，外汇支出需有等量的外汇收入。由于北京吉普手头的外汇收入不足，开不出外汇支付信用证，美国汽车公司发出的1080辆CKD汽车散件停留在港口，不能入境。当时美国一位记者以《美国汽车公司跌入泥潭》为题撰写了一本书来反映这次风波，引起国际上极大的震动。后来在中央政府协助下，这一风波终于平息，但美方信心仍受到一定程度的伤害。据这位老员工说，北京吉普多年来也一直在争取上轿车项目，但*后无果而终。

记者了解到，在中国汽车产业规划中，北京吉普是被作为轿车项目批的，属于“三大三小”中的“一小”。“虽然它是按轿车项目批的，但国家有自己的发展规划，希望北京吉普就是要做好越野车，不必涉猎轿车领域。”

据1992年至1996年间为外方总经理担任高级助理的刘姓负责人回忆，当时外资方克莱斯勒也曾准备上马一款名为A－Body的轿车，生产线已经搭好，培训也已结束，美国那边散件都装进集装箱在港口等候着，但*后轿车项目始终没批下来。“克莱斯勒为此投入的资金据说有3000万－5000万美元，这次挫折后，克莱斯勒马上将它的国际部给解散了。”

一位业内人士同时表示，很长时间内，北京吉普一味想搞国产化设计。为了国产化，北京吉普付出了惨重的代价，丧失了很多机会。

体制下的牺牲品

还记得几年前，记者来到位于北京CBD商业区东南角的北京吉普厂区。只见厂区内到处矗立着前苏联风格的办公楼和厂房车间，员工们身上统一穿着浅蓝色工作大褂。尽管不时地可以看到讲英语的外国管理者，但你更像置身于上个世纪80年代的一家老国企。

“体制、产品”是业内人士如今提起北汽的问题时经常要说的两样东西。北汽集团下属有五个骨干生产企业：北京汽车摩托车联合制造公司、北京吉普汽车有限公司、北京轻型汽车有限公司、北京旅行车股份有限公司以及“外来子”北汽福田车辆股份有限公司。

北汽集团各企业之间矛盾重重，早已是公开的秘密了，记者在采访中也经常可以感受到这一点。而和一汽、上汽与外国汽车巨头合作搞得如*如荼不同，北汽的“合资企业大多垮了”。北汽的合资公司不少，有北京吉普公司、北轻汽、北旅、北京华纳齿轮有限公司等。但现在，北旅卖壳转股，河北保定长城公司入主；美国柏格华纳公司与北齿分手；北轻汽与合资合作方中国香港中信、日本五十铃处于“冷处理”时期；北京吉普在苦苦寻觅失去的市场。分析其中原因，业内人士曾一针见血地指出：北汽没有明确的战略目标和部署，企业生产什么产品，企业怎样生产产品，中外双方都没有达成共识，由此导致合资合作失败。另一个原因就是北京企业消化国外先进技术的速度太慢，同样的合作者，同样的外来技术，外省合资汽车企业的发展和生产的产品都比北京的要快、要好。前北京汽车工业控股公司董事长安庆衡就曾这样说过：北汽在战略性方面研究不够。