北汽：空白期的游离

看起来，北汽更像一部让人五味杂陈的史籍，其中既有早期建厂时万众瞩目的风光，也有进入上世纪90年代中期身为体制外“候补队员”的落寞，同时也暗藏着进入新千年后的隐忍崛起。

时至今日，当聊起上世纪末期的北汽，业内**记者颜光明仍然为其深感惋惜，“上世纪90年代对于北汽来说，什么都不缺，但却几乎处于真空期。”

回望彼时，无论是轿车立项，还是拳头车型212、130轻卡抑或是切诺基，游离于“计划外”的身份，令北汽逐渐被一汽、二汽、上汽甚至长安抛在身后。参考近5年由中国汽车工业协会公布的销量数据，中国五大汽车集团中北汽一直位列第5徘徊不前，这对于上世纪一度风光无限的北汽而言，似乎不可想象。

迷失的北汽

上世纪90年代初，原北京亚运村汽车交易市场总经理、现任中国汽车流通协会有形市场分会常务副会长的苏晖曾相继走访了国内几大汽车集团，回忆当时的场景，苏晖觉得北汽与其他几大汽车集团相比，硬件方面并不存在差距。

这一观点得到了业内****贾新光的认同，1994年当贾背起行囊离开北汽时，已在北汽工作了16年之久。在其看来，彼时北汽的优势资产非常明显，不过恰恰由于“当时的‘三厂两机’卖得都太好了”，导致北汽对市场的判断有些迟缓。

北汽老厂长郑焕明解释了所谓的“三厂两机”，即指“三厂主要指212、130摩托车，加上北齿和北内，曾经在70年代都是**老大，这几个老大在全国的位置是比较重要的。

不过，由于与一汽集团和东风不同，北京汽车发展之初便走了一条自我发展的路子，它以协作工厂的身份出现在中国汽车工业的版图上，这也为日后北汽内部冲突埋下了伏笔。

彼时由于市场对于212需求的旺盛，北汽亟待扩产，为此，北汽、北内、北摩、北齿等一大批公司相继成立。上世纪70年代，北京市汽车工业公司成立，开始对北京汽车公司实行统一、集中管理的模式。1980年12月，北京市汽车工业公司更名为北京汽车工业总公司，从行政体制上对其进行了改革。这以后北京汽车内部冲突异常激烈，体制之弊暴露无遗。80年代的北京汽车工业“陷于体制改革的内部冲突之中，消耗时间，激烈内斗”。

1987年，北京市****《关于改革北京市汽车工业管理体制的通知》，“撤销行政性的北京汽车工业总公司，成立经营型的北京汽车工业联合公司”，按照这个文件，董事会应由各个企业**组成，总经理由董事会聘任。各企业享有充分自**，这实际上放弃了对国有资产的管理，根本无法对北京汽车工业的资产进行优化组合或调整，也难以统一规划，统一管理。

“当时出现了零部件厂养整车厂的情况。”贾新光说。上世纪90年代初当时具有整车制造能力的子公司，都依照自我意愿发展，同时还在想方设法*立。“这直接影响了当时北汽的资源配置和产品规划的统一协调。”

体制外候补

内争犹在，恰恰在1988年***发布了《关于严格限制轿车生产点的通知》，并规定国内除“三大”以及“三小”外，不得再安排新的轿车生产点。

这项充满计划经济色彩的通知对“三大”进行了明确布局，即地处十堰的二汽轿车被定位为***、大批量，发展30万辆普通型轿车，其中“2/3出口”；一汽是“3万辆中**轿车起步，挡住进口”；上海则与德国方面紧密合作搞好国产化，纲领规模3万辆。而“三小”北京吉普、天津夏利和广州标致，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以“授勋”。

尽管“三大三小”均为国有企业与跨国公司的合资项目，但却因“三大”为主力拉开了合资造车的序幕，为了集中精力“三大三小”，国家还采取了新车目录制度，对新车企设置了壁垒。

原中国汽车工业总公司董事会秘书曹鹤说：“当时的想法是，中国发展轿车必须走***、大批量、专业化道路。当时的希望主要寄托在一汽、二汽身上。”尽管并未淡出“国家视线”，但国家对于“三大”的支持态度明显，游离在“三小”中的北汽品尝到了“**替补”的苦涩。

由于多重原因，北汽仍然以SUV车型发展为主，这在计划经济时代比较吃得开，但随着市场化经济的发展，北汽的行动相对迟缓。

1994年7月4日，***公布《汽车工业产业政策》。该政策明确，逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购车、使用小轿车的消费结构；国家鼓励个人购买汽车；任何地方和部门，不得用行政或经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。

此时，北汽并没有轿车产品，“错过了快速发展的好时机。”颜光明说。而“三大”则在合资品牌的协作下，分别在1983年、1991年、1992年推出了国产桑塔纳、捷达和富康，这三款后来被业内称为“老三样”的车型给中国车市带来了春风，同时完成了对市场的快速*滩。而在1992年富康实现国产两年后，国家开始鼓励小轿车消费，似乎也是对于“三大”明显的政策倾斜。

对比“老三样”，北汽*为倚重的北京吉普也逐渐被市场抛弃，尽管1995年北京吉普的利润还达到3.5亿元人民币，但1996年经营状况急剧下滑，到1998年，北京吉普亏损近4亿元。

贾新光认为，北汽并不缺乏研发轿车的能力，1956年6月，北汽曾试制成功井冈山牌轿车，两个月后，长春一汽才试制成功**辆红旗轿车，9月配件厂才试制成功**辆凤凰牌轿车。

上世纪60年代初期，北汽还曾研发东方红轿车，但由于当时有高层声音认为，“越野车能坐人、又能拉东西、又能通讯，何必要轿车。”很快东方红轿车被停产，只准许生产当时已经投产的212军用吉普车。

而据贾新光回忆，其实北汽一直寻求上马轿车项目，在1992年，北京市一**曾向高层表达过北汽生产轿车的强烈愿望，但*终此事无疾而终。

终圆轿车梦

苏晖并不认为上个世纪90年代的北汽发展过慢，而是“其他汽车集团发展太快了”。老三样的红火，令“三大”的优势越加明显。

“北汽什么都不缺，缺的就是真正市场化的运作机制。”颜光明说。

当时的北汽并非毫无作为，1996年北汽福田成立，随即上市。虽然股权不断稀释，北汽对其的控制力逐渐减弱，但北汽福田为北汽供应了稳定的现金流，但这显然不够，轿车项目才是北汽一直追逐的梦想。

2002年在北京市**的推动下，时任北京市经济委员会副主任的徐和谊“空降”北汽，负责筹建北京现代。随后，北京现代在2003-2006年间实现的高速增长，让北汽终于找到了生产轿车的感觉，这也奠定了徐和谊在北汽的权威。2004年时，北汽的总产量甚至曾超过集团跃居第三。

尽管业界有声音认为，双方合作初期并不十分融洽，比如涉及到零部件采购、利润分成等诸多问题，但贾新光对于这种说法予以了驳斥，“如果没有北京现代，北汽的排名将受到重大影响。”

去年，北汽销量124.3万辆，其中北京现代销售57万辆，同比增幅达到94%，占了北汽总销量的一半。

而在2004年后，北京吉普正式更名为北京奔驰－戴姆勒・克莱斯勒汽车，开始生产国产奔驰轿车，苏晖回忆，“由于奔驰是国际顶尖汽车品牌，双方合资的影响力不亚于今天的吉利收购沃尔沃。”

在苏晖看来，德国人的较真性格使其起初与北汽的合作存在摩擦，一度销量增速迟缓，但考虑到几乎所有合资公司都碰到过相同问题，因此北汽与奔驰的合作“总体是非常理想的”。

而与现代、戴姆勒合作生产轿车之后，北汽成为了国内汽车产品线*齐全的车企，但其零部件供应及研发实力可谓惨淡。

北京奔驰内部将去年称为调整年，今年为准备年，明年将是腾飞年。2009年奔驰在华销量达6.85万辆，同比增长77%，成为2009年国内豪华车市场增长*快的品牌，而宝马虽然在华销量达到9万辆，但同比增速为38%，落后于奔驰，这也打破了奔驰进入中国市场20余年来的记录。

与合资企业共谋大计的同时，2006年徐和谊全面接手北汽，并开始梳理北汽与北汽摩，北汽摩与北汽有限、北汽福田之间混乱的股权管理状态，以及北汽其他包袱资产的负重，包括北汽长期发展规划等。在徐上任北汽控股董事长1年的时间内，徐将原有32个二级单位归并为8个。

比如2007年9月，北汽从北汽摩受让北汽福田股份，成为后者的**大股东；2007年10月，通过让渡优惠，北汽增持北汽有限股份至51%，代替民企成为*大股东等。“在徐和谊的强势战略下，以前北汽子公司各自为战的情况得到缓解，其打造的‘大北汽’蓝图逐渐浮出水面。”一位北汽智囊评价。

自主品牌的未知

经过上世纪晚期的阵痛后，北汽正在悄然崛起，一度令外界担忧的盈利能力似乎也在好转，上半年北汽营业收入达到737亿元，利润总额达到50亿元，同比增长分别超过43%和100%；而从销量上看，上半年北汽集团产销分别为73.3万辆和74.6万辆，同比增长分别为25%和28.2%，均完成了全年140万辆目标的一半以上。

但贾新光认为，此前北汽与现代、奔驰的合作提升了北汽的销量、增加了利润，但并没有从根本上对北汽的品牌产生溢价，而北汽消化对方先进技术的欲望似乎也并不强烈。

相比吸收技术纷纷推出自主品牌的“三大”――比如上汽的荣威、MG，一汽的奔腾，东风的风神，而“三小”中的长安也有了奔奔、杰勋、志翔和悦翔。北汽的自主之路充满波折。

不过，徐和谊对于自主品牌的研发，有着自己的打算，去年北汽正式收购萨博知识产权，徐和谊曾私下透露，收购案中共涉及5大部分：一是整车平台和发动机全套概念；二是整套研发体系，也就是产品开发技术；三是整个生产制造技术；四是供应商体系，所有的零部件采购体系；五是整个产品质量保障体系的一些文件和标准。

徐和谊还驳斥了怀疑“收购技术落后”的说法，他表示国内权威人士曾对收购的两个系列发动机做出评价，“是目前国内升功率和动力性*好的”。

而此番收购案的目的，徐和谊毫不掩饰将应用于自主品牌的开发中，按照北汽的*初构想，2011年北汽自主品牌汽车销量将达到10万辆，其中轿车占1/3，北汽计划用一年半时间，将轿车产品推向市场。北汽现在的工作重心，则是充分消化萨博整车平台和发动机技术。

“自主品牌是一个临界点，能不能做好还是未知数。”贾新光说。