伊春空难 “技术之失”？

真相弥足珍贵。

2010年8月24日22时左右，一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春机场降落时断成两截后坠毁，机上96人中，42人遇难，54人受伤。这起空难也使得民航保持了2102万小时的安全纪录的业绩戛然而止。

4个多月过去了，关于这场特大空难的事故原因不但还未公布，遇难者的赔偿方案也没有落实。人们在关注空难到底是谁之过的同时，也更想知道空难到底是谁负责。

空难迷局

空难已经发生4个月，但部分“”8·24“空难”遇难者家属仍没获得赔偿。

11月22日，北京寒风料峭。30多位空难遇难者家属，第二次来到中国民用航空局，就赔偿事宜向***有关方面进行交涉。同时，部分对伊春空难赔偿方案不满的家属也正在寻求律师帮助，准备提起司法诉讼。

空难索赔难，恰恰是制度管理过宽的表现。民航系统一直希望将事件止于“技术之失”的讨论，但空难事件背后所隐现的管理、体制等方面的问题，恐怕并非看上去那样简单。

赔偿艰难

伊春空难一周后，原河南航空公司迅速公布了事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。然而，方案公布第二天，在伊春空难善后处理小组的驻地——伊春市体育局门前就聚集了120多名遇难者家属。这些人聚集在此地不是为了悼念遇难的亲属，而是为了表示对空难事故遇难旅客赔偿方案的不满。

引起双方矛盾纠纷的主要是原河南航空公司要与这些遇难者家属签署一份的《责任解除书》。在该协议上，原河南航空公司提到：如果遇难者家属签署该《责任解除书》，就可拿到96万元的赔偿金，同时不能再对航空公司及其子公司提出任何诉求。

但这份《责任解除书》引起了遇难者家属的不满，认为其是“**条款”，因此遭到了绝大多数遇难者家属的**。

几位遇难者家属告诉《中国经营报》记者，近日，原河南航空公司就《责任解除书》做出改动，变成一份协议书，但该协议书的基本内容与《责任解除书》一致。他们对这样的赔偿方案仍无法接受。原因在于，一是，对于赔偿额度不满。二是，在空难事故调查结果尚未公布，有关事故原因、责任人如何处理等等问题没有定论前，航空公司提前拟定的赔偿方案让遇难者家属无法接受。

曾代理过包头空难诉讼的郝俊波律师认为，赔偿方案中的免责条款对于遇难者家属极为不公平，这意味着他们放弃了诉讼索赔的权利。包头空难后，由于部分遇难者家属不了解法律，在匆忙之中签订了协议。结果，对其在日后的索赔诉讼中造成极大的被动。

伊春空难的几位遇难者家属也找到了郝俊波，据他介绍，这个解除书家属拿给他看过，在措辞上确实有很多不严密的地方。但**上的责任免除书一般都是要求家属收到赔偿后，****追究相关责任。

“我们代理的很多外国的案件中，有很多外国的航空公司或保险公司，还会要求拿到赔偿的家属对赔偿数额等细节保密。”郝俊波称，“因为家属都会认为这个赔偿数额其实就是遇难者生命的价值评估。如果赔偿的少了，家属就会认为遇难者的价值被低估了，是对死者的不尊重。”对此，他建议遇难者家属可在免责协议上列明，如果发现航空公司存在过错，家属可以继续要求索赔。

与之前的包头空难理赔诉讼相似，伊春空难的遇难者家属准备采取“曲线救国线路”方式，在美国提起诉讼。此次诉讼将单*控告失事飞机发动机提供商美国通用电气公司。伊春空难遇难者家属的代理律师认为，此次伊春空难中失事的E190型客机虽然由巴西制造，但其核心发动机CF34-10E却是通用公司生产制造的。根据美国的相关法律规定，如果坠毁的飞机和发动机有某种关联，通用公司就要负担赔付的法律责任。

被疑违章操作

“8·24”空难发生后，众多遇难者家属对民航系统是否存在违章操作表示过质疑。

8月26日，民航在全系统召开了一次紧急会议，会上民航有关**初步分析该起事故可能存在违章的现象。

***局长李家祥在会上表示，从事故现场来看，飞机可以初步排除空防方面、人为的**、破坏等原因。从目前的查排记录来看，飞机在空中飞行状态、机务状态方面没有反映出什么问题，而从“坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。

这架飞机坠毁的地点是在跑道头的东头，1200米左右，根据飞机失事的地点顺延它的航迹来看，在坠毁的前方1000多米处飞机就开始擦树梢，飞行的高度是偏低的，那么距离跑道1200米的时候它就已经开始落地了，这时离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一定的距离，也就是说，这个飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯，也没有进入机场的边灯范围。

实际上，违章是航空安全的大碍。根据记者获取的一份民航系统内部资料显示，从2007年南航的“6·18”郑州机场挂树梢事件，到2008年厦航“4·30”在大连机场飞行冲突的事件，再到2009年深航“3·16”黄山机场跑道外滑跑复飞事件，都是人员严重违章操作造成的。今年1~7月份民航系统全行业共发生事故症候103起，其中人为事故症候占到17起，多是违章违规作业所致。

有消息称，“8·24”伊春空难也存在类似违章因素。

据本报记者了解，当时民航中南局曾经向原河南航空公司下发飞伊春的机场要对机长进行带飞，因为失事飞机机长齐全军是**次飞伊春，没人带飞，这严重违反了中南局对其提出的监管要求，现在初步查到中南局对原河南航空公司下发过这个文件，有文字记录。

从伊春空难现场勘查的情况，当时气象条件已经不符合飞行降落标准了。24日21点后，伊春机场天气条件是不断变化的，到21点13分伊春机场发布天气预报已经不符合降落标准，当时天气能见度低于EMB190飞机允许降落能见度300米，飞机已经不适合降落，而且预报有轻雾。但在8月24日21点56分，原河南航空公司签派员利用系统发送报文屡次催回这架飞机，但那时飞机已经坠毁了。

“这些细节为何没有及时传递给飞行员？为何没有及时传递到飞机上？”民航系统一位高层曾发出这样责问，“即使这个信息没有传到给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次原河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”

整顿支线航空

“8·24”伊春空难也让民航系统支线航空公司存在的安全管理粗放、监管不力等诸多问题暴露。

据民航系统人士透露，原河南航空公司这样一个只有5架飞机的公司，却放在4个地方进行运营，飞行人员、维修人员、签派人员、整个**资源处于高度分散的状态。所以，这些潜在存在的问题都可能为安全埋下了隐患。

而就在“8·24”空难后的第四天，8月28日，华夏航空一家石家庄至贵阳的G52744航班，着陆过程中发生了机翼翼尖擦地事故，立即被***责令停飞。

对于这次伊春空难伊春机场暴露出来的问题，***已经意识到支线机场在近些年急速扩张中存在的问题。尽管在2004年包头空难后民航系统对支线航空进行过反思与整顿，但中小城市的支线机场建设并没有因此减缓速度。

根据2008年***批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。据媒体报道，在2008年下半年开始的新一轮航空基础建设投入中，国家计划的5000亿元投资中，对中小机场的建设项目审批迅猛增加，计划近两年开工建设的支线机场多达60个。

上述民航系统人士介绍，过去支线机场在建设过程当中，由于资金等各个方面的原因，包括评估机构的影响，致使一些支线机场的盲降、灯光及其他设备都被卡掉了。而这些小机场、支线机场未来的发展也很快，吞吐量在逐步地增加。所以，在这种情况下，为了满足安全生产飞行的需要，必须对这些小机场进行全面评估。

“8·24”空难后***已经要求各支线机场通过几个月的时间把一些包括盲降等基础设备在内的硬件条件建起来，以**安全生产。

根据上述人士透露，这次全行业检查，***上上下下都很重视，“***特别对航空公司的子公司还有孙公司盯得很紧，估计今后***会对一些公司的分公司、孙公司进行整顿和规范。”

2010年11月下旬，***先后出台了《关于进一步加强当前航空安全工作的若干措施》和《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》。不仅继续停止审批新的航空公司，对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。

根据相关规定，***明确要求，今后航空公司申请设立子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验，此后每增加20架飞机，方可按规定条件申请增设1家子公司。

业内人士称，按照这个条件，国内除了三大航和深航、海航外，估计将很少有航空公司能够达到设立分、子公司的条件。***表示出台这样的政策是基于“当前航空运输生产形势和航空运输**状况”。

“8·24”伊春空难发生后，事故方原河南航空公司出事后迅速被河南省政府“划清界限”，折射出支线航空目前在国内的尴尬。受空难事件影响，国航子公司深圳航空控股的原河南航空，至今已经停航两个月之久，但至今仍然没有明确的复飞时间表。

“伊春空难确实是行业急速扩张与管理混乱所致，***放慢行业发展速度也有这方面的考虑。”奥凯航空创始人刘捷音表示。