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国家发改委产业协调司司长陈斌在各个场合都是被媒体记者“围堵”的对象。这位掌管着中国产业布局的官员在今年9月明确警告：在地方**的推动下，国内汽车企业快速扩张加剧产能过剩风险，并誓言“必须坚决抑制”。
在陈斌表态3个月后，《商用车生产企业及产品准入管理规则》正式**，全面整顿商务车市场。而业内人士相信，整顿之刀绝不会只砍向商用车。而此次整*“过剩产能”的背后深意则是对产业结构的调整。当然，不只是汽车制造，结构调整已然是未来各个行业整顿的主题词。
“围堵”产能
“产能过剩”，这个在过去十年内经常被汽车行业主管部门挂在嘴边的词，在即将过去的2010年又成了业内热议的焦点。
2010年9月4日，国家发改委产业协调司司长陈斌在天津汽车产业**上再次对汽车行业产能过剩提出警告。陈斌表示，在地方**的推动下，国内汽车企业快速扩张加剧产能过剩风险，“必须坚决抑制”。
风乍起
“2009年，我国实现了1364万辆的新车销售后，突如其来的市场形势令许多企业欣喜若狂，纷纷制定规模庞大的产能扩充计划，新一轮扩产潮已经开始。”9月4日的天津**上，陈斌话锋一转，“汽车业产能过剩”的调子再次被提及。
得出产能过剩的结论，源自由国家发改委牵头，委托中国汽车技术研究中心对国内20家汽车企业集团和十家骨干整车企业进行的历时两个月的产能调查。调查结果显示，国内主要30家汽车企业2009年形成整车产能1359万辆，2015年规划产能达3124万辆。全国有27个省区、直辖市生产整车，主要集中在东北、京津、华东、华中、珠江三角洲和重庆市六个地区。根据发改委从地方**有关部门了解的规划情况分析，“十二五”末期规划产能已经远远超过这30家企业的规划数据。
“陈斌是非常认真，水平很高的官员，他对于汽车行业讲的产能问题是诚心诚意的担心，是发出警告，他本人也希望他的担心不会实现。”对于**主管部门再次提出的“产能过剩”的说法，中国汽车工业协会***董扬更愿意相信这只是“善意的提醒”。
不过，“提醒”很快变成了更为严厉的书面政策。
2010年12月20日，工信部印发了《商用车生产企业及产品准入管理规则》，明确重型货车年产能不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆，大中型客车不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆。《规则》自年1月1日起施行。
《规则》明确，货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架、车厢的制造能力。客车生产企业应具有整车、车身的制造能力，其中制造类客车企业还应具有车架的制造能力。发动机的生产能力至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架。曲轴、凸轮、连杆可委托外加工。
此外《规则》还要求商用车生产企业应建立专门的产品开发机构，统一负责产品设计开发全过程的工作。开发、生产的产品符合知识产权保护等方面的法律规定。
“别看这次颁发的《规则》是商用车领域的，但却是一个强烈的信号。”对于斩向商用车的“刀”，有乘用车生产企业负责人不无担忧。
老调门
这一次，刀真的要落下来了吗？且慢。是否动刀，先得看看是否真的“有病”。以上述调查数据和中国汽车工业协会的产销数据对比来看，汽车产业的产能过剩之病似乎并不严重。
据中国汽车工业协会公布的数据，2009年销售量**名的企业集团共销售汽车1189.33万辆，占当年汽车销售总量的87%。姑且不算发改委调查时所选取的另外20家车企销量，仅这10家车企2009年的产能利用率就达到了约86%。再看2015年的预测数据。按照销量**位车企全年的预计总销量1500万辆为基数，今后5年，以中国汽车市场年均10%的增幅计算，到2015年，这十家车企的销量为2400万辆。即便按2400万辆计算，到2015年，这十家车企的产能利用率也在77%左右，而在业内，70%~80%的产能利用率属合理水平。
结论不言自明——从现在到未来5年，占中国汽车市场绝大多数份额车企的产能绝非过剩，甚至可以说是产能不足。
那么，主管部门挂在嘴边的产能过剩由何而来？答案是，结构性过剩。即，有效产能不足，无效产能严重放空。何谓无效产能？陈斌未做解释，但在发言中他却指出：“结合各个地方的产能规划，还将远超过这一数字。”显然，与以往不同的是，这一次产能过剩的论调鲜明地指向了各级地方**。不过，新上汽车项目和扩大汽车产能多是当地**和车企共同的愿望。也就是说，汽车企业仍是产能扩张的主体。
新威力
“产能过剩”下**的政策的威力在2010年终于得到集中体现。
2010年12月20日，也就是《规则》颁布的当天，2010年国内车市*后盛会，广州车展拉开了大幕。与以往喧嚣的场面不同，已经在2010年突破1800万辆产销大关的中国车市多了几分淡定，而在这份从容之间，合资自主成为*大的看点。
东风日产偌大的展台上，“五颗星”的“启辰”占据了显著位置。“启辰”，正是东风日产的合资自主品牌，其诞生或许就是“以自主换产能”的*好解读。
“我们的产能是很紧张，不过……”2010年9月8日，“启辰”正式发布，在回答《中国经营报》记者关于“东风日产是否以”合资自主换产能“”的提问时，东风日产乘用车公司副总经理任勇一改发布会上踌躇满志的神态，“这个问题应该由发改委来回答吧”。
如今，“产能过剩”的论调再次响起，与之相呼应的商用车《规则》业已**，那么，“传说”中或将修改的汽车产业政策，又会在带给中国汽车工业怎样的改变？
“新的汽车产业政策有一些会坚持。”东风日产“启辰”发布当日，记者向国家工信部一位主管司长求证“新产业政策是否会保留”合资自主换产能“”这一条款时，这位主管司长的答复意味深长。“不过，可以明确的是，”合资自主“应该会算作”自主品牌“。”该司长补充道。
把“合资自主”明确为自主品牌，无疑将得到同样的“国民待遇”。
“在谈合资企业搞自主时，国家发改委的一位副司长曾表示：”希望合资企业能够建立自主品牌。只有这样，合资企业中的中方才能在价值链上占据高端，中国汽车也才能完成从汽车大国到汽车强国的转变“。”一位合资公司的中方高层向记者转述了国家主管部门对“合资自主”的期待。
而就在陈斌再次提及产能过剩的2010年9月份的那次**上，国家工信部产业政策司副司长卢希在发言中明确提出，“要继续鼓励外资不断扩大投入，提高合资企业技术创新能力，支持外资在华长期发展”。他表示，这是制订新的汽车产业政策的原则之一。
