杭州：争议电动自行车限行令

本刊记者 王文正

“本以为金融危机下，**会**更多的鼓励、扶持政策，没想到却在这个时候来了个‘雪上加霜’！”

浙江蓝贝车业有限公司总经理全水明一脸的失望。3月23日，他在接到杭州萧山区自行车电动车行业商会转发的《关于加强电动自行车生产销售上牌登记管理的通告》后，心情顿时黯淡下来。

“受金融危机影响，企业本来日子就很难过。3、4、5月又是电动车的销售淡季……”全水明无奈地摇了摇头，“限速20公里的电动车，你会买吗？老百姓更加犹豫、观望了。”

2001年，全水明看到市场对电动自行车旺盛的需求，成立了浙江蓝贝车业有限公司，在金融危机影响下的2008年，“蓝贝车业”依然销售了4万多辆电动车。作为萧山的一家企业，其主要市场在杭州市区以及下辖的各个县、市。但这次“限速限行”令后，全水明的估计是：公司的销售将下降40%―50%。

杭州“限行令”的消息也传到绿源集团董事长倪捷的耳朵里。在过去许多年里，倪捷一直作为电动自行车行业的“代言人”与各地**部门“吵架”而闻名。但这一次，倪捷似乎累得不想吵了。“希望杭州市有关部门多想想***总书记那句话：不折腾。”倪捷说。

杭州“限行令”再度引争议

3月23日，杭州市公安局、杭州市工商局、杭州市质量技术监督局三部门联合下发了《关于加强电动自行车生产销售上牌登记管理的通告》。该通告称，自今年6月1日起，只有列入《杭州市电动自行车生产销售上牌登记目录》的电动自行车，才准予在杭州市生产销售和上牌登记。而要想列入目录，则要满足许多条件，质量方面要达到9项规定要求，比如*高车速不大于20km/h；整车质量不大于50kg；具有脚踏骑行功能；蓄电池的额定电压不大于36V；电动机额定连续输出功率不大于240W；限速装置必须固封，不可拆卸、不可调节等，否则不得进入市场。

之所以对电动车采取如此严厉的措施，杭州市交警部门的理由是，近年来电动车用户不断上升，截至今年2月底，杭州市区电动车辆已经上牌登记的就有94.61万辆。不少电动车由于速度快，超标严重，在2008年发生的交通事故中，涉及电动车的875起，造成973人受伤。而涉及电动车的死亡事故有141起，造成152人死亡。

“100年前，汽车的交通事故为零；十几年前，电动车的交通事故也是为零，现在都呈上升的趋势。说明什么？用的人多了嘛！限电动车，为什么不限汽车？”倪捷对杭州交警部门提供的涉电动车伤亡数据不以为然。

“称电动车是新的‘马路杀手’是没有事实依据的。”倪捷补充说，2004年，国家道路交通事故统计数据*次将电动车责任事故死亡列入统计。当年发生责任事故死亡的人数为152人，此后逐年上升，到2007年电动车责任性死亡人数增加到602人。但是在同一时期，自行车责任性事故死亡人数则从2000人下降到957人。“非机动车总量大幅上升，电动车大面积替代自行车时，非机动车整体死亡人数却在迅速下降，这说明了什么？说明电动车的事故恶性程度远远小于自行车！”

与倪捷将关注点放在电动车交通安全上不同，全水明更多的是对电动车标准的困惑。“电动车有国家标准，有浙江省的标准，这次市里又**一个‘标准’。检验是否合格以‘省标’为标准，但上牌又要以‘市标’为标准。”全水明说，仅是适应这么多标准，就要花很多精力。

“符合‘国标’不一定符合‘省标’，符合‘省标’又不一定符合‘市标’。”令全水明担忧的是，企业经营的成本也会因此大幅上升。“**没有免费的午餐。多上一个牌照，多上一个目录，不花一笔*能行吗？”

厂商左右为难

“对于****的措施，我们没有疑义。”萧山区电动车自行车行业商会会长石永良说，“**要遏制交通事故，维护杭州市容形象，我们能够理解。”

“但是，”石永良很快就转折了：“这政策的**，对企业打击很大，我们也希望**有关部门多考虑一下。”

石永良分析说，如果相关部门这次“动真格”，会同时造成三种情况：生产厂家要**新的市场；经销商退车；老百姓不买车。这三者一起袭来，很可能就会造成生产企业的破产，生产企业一旦破产，又会带来一系列问题：下岗工人推向社会，售后服务无法兑现等。

一些电动车生产企业也认为，危机下一些本要买汽车的消费者会转而买电动车，由此看好电动车市场，并扩建了厂房，增添了设备，扩大了生产能力。《目录》一旦付诸实施，对这些企业的不良影响将更为深刻。

为了减少损失，争得一点点“话语权”，4月12日，浙江省自行车协会召集了20多家电动车企业的负责人开了一次内部会议，商讨对策。

据了解，会后自行车协会与质检部门达成了一个协议，主要内容是：生产的车辆不符合“市标”但符合“国标”的，可以继续生产，但必须异地销售；但在杭州销售的，必须符合“市标”。

然而，仍有厂家不满。“美国电动自行车的标准是限速32公里，欧洲是25公里，我们限速20公里，本身就不能满足消费者的需求。”一位不愿透露姓名的生产厂商说，“我们做过一个调查，如果电动车的速度在20公里以下，至少有60%的人不会去买电动车了。”

夹缝中的生存

对**部门的管理措施，企业主们并非全然反对。

“有些厂家车子越做越大，速度越来越快；有些消费者的交通安全意识也确实太差。”全水明说，电动车行业要想健康发展，既需要“行业自律”，也需要消费者的“行驶自律”。

一位业内人士也认为，目前电动车行业内鱼龙混杂，厂家之间恶性竞争，扰乱了市场，**的管理有助于行业的健康发展。但是，该人士认为，应该对电动车进行分类管理，比如分成电动自行车和电动摩托车。“现在的主要问题是电动自行车的摩托化，如果将电动摩托车从中划分出来，以管理机动车的方式去管理，问题就迎刃而解了。”

尽管如此，摆在全水明们面前的，依然是企业生存的难题。“杭州市质检部门抽查企业的第一天，有些企业就干脆关门躲避了。”全水明透露说。

对职能部门的检查，能推就推，能躲就躲；在企业发展之路上，能走多远算多远。在萧山区，一些电动车企业只能如此无奈地消极应对。

事实上，早在去年8月，传说电动车新“国标”即将**时，就有一些企业萌生了退意。

“但‘隔行如隔山’，转产哪有那么容易的事？！如果杭州不让销售，我就**其他市场；如果杭州不让生产，我就考虑异地生产。”全水明对电动车行业依然坚守，尽管他知道，这需要付出时间和成本。

与电动车行业中的“中小企业”相比，在杭州市场占有重要一席的绿源集团则从容得多。2008年，倪捷在山东沂南县投资兴建年产20万辆电动车的工厂，意在拓展北方市场。“杭州是我们的重要市场之一，但对我们的总体影响并不大。”倪捷说。