管理重在安全而非限制交通工具使用

市民中心

深圳要禁行电动自行车，现在进入倒计时。交警局起草管理办**式提交，听取市**见，赴省府汇报、沟通，委托第三方机构开展“禁电”专项**调查，进一步研究“禁电”范围……争取今年11月前报市**常务会议审议后，2010年实施。

过程几上几下，紧锣密鼓。但我们看不到“禁行电动自行车”是怎样成了一个议题的。自从有电动自行车以来，它就从来没有被纳入管理。放行或者禁行，都是纳入管理的表现。但放行的可能性是怎么消失的，禁行是怎么成了意向的，这个过程有没有呢？现在似乎看不出来，电动自行车纳入管理一提上日程，就已经是“需要禁行”了。

整个过程中，有两次**征集。一次是交警部门提出禁行办法以后，“听取市**见”，一次是尽快委托第三方机构开展专项**调查。很明显，听取意见和**调查，都不是在放与禁之间征集，而是征集怎样禁行的意见。

这就是说，在电动自行车问题上，没有过放行与禁行两种可能性，禁行成了**的可能。在禁行议题成立之前，电动自行车处在不纳入管理的灰色地带，管理的灰色状态必然会带来诸多问题。但如果禁行是**选择，我们就很难确定灰色状态是一种管理的疏忽，还是一种通过不予管理而放大其危害，以增加禁行的说服力。

电动自行车确实带来了很多问题，使用者大概深感其便，不使用者可能深受其扰。笔者认为，公共管理上的**选择，是要研究能不能找到权利平衡的办法，而不是取消一些人的权利而实现另一些人的权利，当你随随便便就可以说出“管理总是要牺牲一小部分人来维护大多数人”时，这不仅是思维的懒惰，而且是行为的轻率，因为你可以用*简便的办法去管理复杂事务，不用花费脑筋，也不用花费气力，只要牺牲少部分人就可以了，这样，所有人都有机会被牺牲，所有行为都有可能被禁止。

电动自行车在中国是一种合法的产品，却未必是一种合法的交通工具，这是一件奇怪的事情。作为合法产品，它可以合法销售，但是否能够合法地实现其使用价值，视乎各个地方的管理。很多人会说电动车能够开到每小时50公里还在人行道上乱走。这当然很混乱，但并非没有办法，生产商加大了电动车功率和速度，那就查处生产商好了；骑车者不按规矩走道，那就处理骑车人好了。禁行电动车很省心，但公共管理不是以管理者省心为出发点的吧。

很多国家对电动自行车有严格的安全标准，但使用并没什么限制。前不久在台湾，笔者看到在台北和高雄这样的都市，也是满街的电动车、摩托车在路上行走。交通管理，着力点在安全，而非限制人们选择和使用交通工具的权利。禁行电动车的理由有一条，说是要保住禁行摩托车的成果。禁行摩托车，其实与禁行电动车差不多，重要的是，为什么摩托车就该禁呢？禁了以后又有何成果？而这成果又如何能够被电动车破坏呢？摩托车有非法营运，有飞车党，有乱穿行等等，所以要禁掉，理由充分吗？我觉得这些都是管理问题。

一种车辆是否退出历史舞台是发展问题，而是否被禁则是权力问题。轿车也有各种问题，被用来作奸犯科的情况也不少，但不会被禁。轿车比摩托和电动车有权，不只是坐在轿车上的人比坐在摩托、电动车上的人有**和经济主导力，还包括轿车有文化和社会统*力，因为它是发达的象征，发展的标志。在交通工具中，摩托车、电动车与人力车一样，处在**、经济、文化、社会上的全面弱势位置，这大概就是它们通通会被禁掉的深层原因。